Petek, 28. 4. 2017, 4.00
7 let, 2 meseca
Opel ampera-e: prvi električni avto za vsako družino v Sloveniji? #foto #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
6,73
13
Opel ampera-e je prvi električni avtomobil, ki mu bomo lahko v Sloveniji pripisali vlogo prvega družinskega avta. Je dovolj prostoren in z realnim dosegom od 300 do 380 kilometrov tudi odpravlja največji pomislek o elektromobilnosti. Toda proizvodnji General Motorsa ne uspe slediti povpraševanju in zato avto na evropske ceste prihaja zelo počasi. Bi znala konkurenca tako dober avtomobil bolje izkoristiti in iz njega narediti pravi avtomobilski hit?
Opel prinaša električni avto, ki je dovolj velik za družino, oblikovno zelo trendovski in ima med obstoječimi avtomobili daleč največji doseg.
Na Norveškem, v svetovni prestolnici elektromobilnosti, smo prvič vozili električni avtomobil, ki mu lahko kot prvemu (če odmislimo dragi in večini nedosegljivi tesli S in X) brez oklevanja pripišemo vlogo prvega družinskega avtomobila. Nova opel ampera-e je namreč avtomobil, ki podira enega od zadnjih zidov elektromobilnosti in ki resnično tudi odgovarja na vprašanje, zakaj se električni avtomobili do danes še niso bolje prodajali.
Glavni družinski avto na elektriko? Do zdaj so imeli vsi vsaj eno hibo …
Skoraj vsi obstoječi električni avtomobili imajo z vidika prvega družinskega avta danes vsaj eno večjo hibo: nissan leaf, hyundai ioniq in volkswagen e-golf (pre)majhen doseg, enako tudi BMW i3, in za nameček se vsi na navadnih polnilnicah z izmeničnim tokom še počasi polnijo. Renaultov zoe ima konkurenčen doseg in precej hitrejše polnjenje, a mu zaradi velikosti večinoma pripada le vloga drugega družinskega avta. Nakup električnega avtomobila je bil zato do zdaj smiseln za navdušence nad ekologijo in novimi tehnologijami, ki se dnevno precej malo vozijo, živijo doma in so pripravljeni tudi za drugi družinski avto odšteti (z upoštevano državno subvencijo) od 20 do 30 tisoč evrov. Povedano drugače, električni avtomobil je bilo vozilo kompromisov.
Zdaj pa General Motors prinaša avtomobil, (v ZDA ga poznamo kot chevrolet bolt), ki je dovolj velik za družino, oblikovno zelo trendovski (kombinacija majhnega enoprostorca in crossoverja) in ima med obstoječimi avtomobili daleč največji doseg. Ampera-e je torej tisto, kar ameriška Tesla (za več denarja) šele obljublja in kar pri Volkswagnu, Mercedesu, Audiju in preostalih proizvajalcih v študijah šele napovedujejo za obdobje čez tri ali štiri leta.
Najudobneje je vozniku, njegov položaj je dobro nastavljiv in sedi lahko tudi zelo nizko.
Na polnilnicah z izmeničnim tokom AC je mogoče ampero-e polniti z močjo največ 7,4 kilovata. V pol ure se takrat baterija napolni za 20 kilometrov. Pri hitrem polnjenju z enosmernim tokom DC Opel obljublja moč do 50 kilovatov in dodanih 150 kilometrov dosega na pol ure polnjenja.
Avto ima torej baterije z 288 litij-ionskimi celicami, ki so združene v tri sklope in skupno tehtajo 430 kilogramov. Baterije predstavljajo približno četrtino celotne mase avtomobila. Skupaj z LG Chem so razvili tudi sistem vodnega hlajenja in toplotnega nadzora nad baterijami.
Z električnim oplom zlahka krepko čez 300 kilometrov
Novega opla ampero-e smo na Norveškem vozili v vremenskih razmerah, ki niso bile naklonjene električnim avtomobilom. Bilo je precej hladno, le dan pred našim prihodom v Oslo je tam zapadlo skoraj 30 centimetrov svežega snega. To na količino električne energije v bateriji seveda ni vplivalo dobro.
Ključen test sta bila seveda poraba in realni doseg avtomobila. Trasa nas je vodila tako po avtocesti kot podeželskih cestah in mestnih ulicah, del poti se je vzpenjala in nato spuščala. Krog okrog Osla bi torej zlahka preslikali tudi v Slovenijo. Med vožnjo tudi nismo veliko pazili na porabo električne energije. Vozili smo torej enako, kot bi sedeli v bencinskem ali dizelskem avtomobilu, na avtocestah pa smo spoštovali omejitve hitrosti. Na polovici poti je znašala poraba dobrih 20 kilovatnih ur na 100 prevoženih kilometrov, med vračanjem pa se je spustila na dobrih 18 kilovatnih ur na sto prevoženih kilometrov.
To je za tako velik in prostoren avtomobil vsekakor dobro, saj smo imeli lani z renaultom zoe na Portugalskem povprečno porabo 17 kilovatnih ur na 100 prevoženih kilometrov. Poraba 18 kilovatnih ur na 100 kilometrov pa pri bateriji z zmogljivostjo 60 kilovatnih ur seveda pomeni realni doseg vsaj okrog 330 kilometrov. Glede na naš način vožnje lahko ugotovimo, da ima ampera-e približno 100 kilometrov večji doseg kot renault zoe.
Prikaz osempalčnega zaslona pred voznikovimi očmi. Prikazujejo se podatki o preostali količini električne energije, o preostalem dosegu, količini regeneracije (ta seže vse do 70 kilovatov) in podobno. Povprečna poraba okrog 18 kilovatnih ur zagotavlja realni doseg krepko čez 300 kilometrov.
Pri spodnjem robu vrat ni praga, saj funkcijo vzvojne čvrstosti opravlja paket litij-ionskih baterij na dnu vozila.
Avto brez praga in z veliko prostora za noge na zadnji klopi
Avtomobil pri Oplu dimenzijsko spada med corso in astro. Ker je to namensko razvit električni avtomobil, je arhitekturno ustrezno izpopolnjen. Baterije z zmogljivostjo 60 kilovatnih ur so nameščene na dnu vozila. Sestavili so jih v ravno enoto, ki skrbi tudi za vzvojno čvrstost avtomobila in zato nam na primer ob vstopu v avto ni treba dvigniti noge čez prag. Tega avto preprosto nima, saj ga za vzvojno čvrstost več ne potrebuje.
Zaradi majhnega elektromotorja je ves sprednji del z armaturo, sredinsko konzolo in sprednjima sedežema pomaknjen nekoliko naprej. To prinaša pomembne centimetre za potnike na zadnji klopi, kjer je za noge presenetljivo veliko prostora. Slabše je sicer z vidika udobja zadnje klopi, ki je deljiva v razmerju 60 : 40, visokorasli potniki bodo morda pogrešali tudi kakšen dodatni centimeter prostora nad svojimi glavami. Prtljažnik je po litrih primerljiv z astrinim, le da je usmerjen nekoliko bolj pokončno.
Tako velikega digitalnega zaslona za zdaj nima še noben opel. Med prvo vožnjo smo uporabljali kar navigacijski sistem prenosnega telefona, ki se prek vmesnika Car Play projicira na zaslon avtomobila.
Kot prvi opel ampera-e predstavlja tudi gume, ki se znajo ob manjših poškodbah (do šest milimetrov) same "zaceliti". To jim uspe s posebno viskozno tekočino, ki samodejno zapolni razpoko.
To je digitalno najbolje opremljeni opel do zdaj
Po prvih nekaj sto kilometrih lahko zapišemo, da ampera-e na cesti prinaša vse najboljše električnih avtomobilov (odlični pospeški, prožnost vožnje, takojšnji navor …), da sicer ne spada med najmehkeje nastavljene avtomobile in da smo vsaj tokrat pogrešali boljšo zvočno zatesnjenost zvoka gum. To je morda tudi posledica nekoliko bolj grobega asfalta na norveških cestah in za pravo oceno bo treba ampero-e pripeljati tudi v Slovenijo.
Všeč nam je bilo, da je avtomobil v notranjosti niti ne toliko futurističen kot digitalno bolje opremljen kot vsi drugi opli. Voznik ima digitalne merilnike na armaturni plošči, na sredinski konzoli pa se bohoti še 10,2-palčni zaslon na dotik. Ta je namenjen večini komunikacije z vozilom in deluje dobro, je tudi dovolj preprost in predvsem podpira tako sistema Car Play kot Android Auto (ta v Sloveniji še ne deluje).
O ceni avtomobila v Sloveniji lahko za zdaj le ugibamo. V Nemčiji bo ampera-e stala okrog 39 tisoč evrov. V tej ceni so vključeni že skoraj vsi dodatki (izjema: usnjeno oblazinjenje in nekaj asistenčnih sistemov). V Sloveniji bi torej to osnovno ceno subvencija znižala za 7.500 evrov na dobrih 30 tisoč evrov.
Nato moramo upoštevati veliko ugodnejše financiranje za električne avtomobile prek ekosklada (le 1,3-odstotna obrestna mera), veliko nižje stroške vzdrževanja in seveda tudi pogonskega goriva. Cena električne energije je odvisna od posameznega voznika. Ko smo opravili primerjavo med električnim in bencinskim smartom, smo strošek 100 prevoženih kilometrov z električnim avtom (polnjenje v domači hiši) ocenili na približno 1,3 evra.
Sto prevoženih kilometrov z dizelsko astro stane od šest do sedem evrov. Pri 20 tisoč prevoženih kilometrih na leto je torej električni avto cenejši za tisočaka, v obdobju petih let že za pet tisoč evrov. Če temu prištejemo še cenejše vzdrževanje ...
To je obvolanska ročica, s katero lahko voznik med vožnjo nastavlja stopnjo regeneracije zavorne energije in jakost zaviranja ob spuščeni stopalki za "plin".
Ročica samodejnega menjalnika, s katero izberemo tudi enega izmed dveh načinov vožnje - razlikujeta se po stopnji regeneracije zavorne energije.
Dokler baterija ni polna, lahko zaviramo kar z levo roko
Ampera-e ima zelo izrazit sistem regeneracije zavorne energije in spada med tiste električne avtomobile, s katerimi lahko na zavorno stopalko stopimo zelo redko. Moč regeneracije energije je mogoče nastaviti v dve osnovni različici (low in drive). Pri eni je regeneracija blaga in omogoča bolj tekočo vožnjo, pri drugi pa je samodejno zaviranje precej bolj izrazito in na ravni BMW i3.
Podobno kot hyundai ioniq ima tudi ampera-e na levi strani volanskega obroča ročico, s katero lahko prilagajamo moč regeneracije. Ko jo pritisnemo in držimo, začne avtomobil bolj izrazito regenerirati energijo in zavira tudi brez pritiska noge na zavorno stopalko. V večini položajev je mogoče zavirati z levo roko, ne nogo, tako na primer zgolj z regeneracijo avtomobil ustavimo pred križiščem. Toda pazite, ko je baterija povsem polna, regeneracija ni mogoča in takrat se avtomobil tako ne bo ustavil.
Opel je že leta 2012 predstavil prvo ampero, ki sicer še ni bila popolnoma električni avtomobil. Imela je podaljševalnik dosega oziroma bencinski motor je lahko po potrebi proizvajal električno energijo. Med vsemi električnimi avtomobili je danes ampera-e dejansko edina, ki je na trg že prišla v svoji drugi generaciji, in temu primerna je tudi konkurenčnost avtomobila. Ta torej nikakor ni naključna, temveč posledica desetletja vlaganja v razvoj.
Materiali v notranjosti so povsem solidni in zadovoljijo, le plastika na vratih bi bila lahko nekoliko mehkejša.
Proizvodnji v ZDA ne uspe slediti povpraševanju
Med prvo vožnjo pri oplu amperi-e nismo našli veliko slabih dejavnikov. Res je, plastika na vratih je zelo trda, sovoznikovi levi nogi bo morda v napoto spodnji izpostavljen del sredinske konzole. Pod njo je velika luknja z odlagalno površino in ta del, morda tudi na račun bolj pokončne postavitve digitalnega zaslona, bi lahko pri Oplu (General Motorsu) še bolje izkoristili.
Zadnja klop ni posebej udobna, imajo pa potniki veliko prostora za noge. To je rezultat arhitekture avtomobila, ki je izkoristil danosti električnega avtomobila.
Toda gledano v celoti je ampera-e avtomobil, ki lahko v Sloveniji zadosti vsem potrebam vloge prvega družinskega avtomobila. To še posebej velja za tiste voznike, ki živijo v stanovanjskih hišah in bi ga torej lahko polnili doma. Največja težava tega prav gotovo prebojnega avtomobila, kakršnega avtomobilska industrija do zdaj še ni poznala, je njegova proizvodnja. Tu se General Motorsu pošteno zatika. Povpraševanje po boltu oziroma amperi-e nekajkrat presega sposobnost proizvodnje v ZDA.
Je v ozadju ne dovolj ambiciozen plan proizvodnje litij-ionskih baterij s korejskim LG-jem? Tesla je za napad na trg elektromobilnosti postavila svojo tovarno baterij, podobno v prihodnje načrtujejo tudi pri Volkswagnu. Danes so lahko pri proizvodnji električnih avtomobilov prav baterije tisto ozko grlo, ki ne zadosti povpraševanju trga.
Na Norveškem se nismo mogli znebiti občutka, da bi tako dober avtomobil proizvajalca, kot sta na primer Volkswagen in Tesla, znala bistveno bolje izkoristiti in iz produkta resnično narediti pravi avtomobilski hit. Opel bo kljub velikemu zanimanju letos avtomobil ponudil le v štirih državah (Norveška, Nemčija, Nizozemska in Švica), podobno tudi Chevrolet v ZDA ponuja bolta le v nekaterih zveznih državah.
Opel bo šele prihodnje leto ampero-e zapeljal še na druge trge, predvidoma tudi v Slovenijo. Naše okolje je po svoji prilagojenosti elektromobilnosti (subvencije, polnilna infrastruktura, relief cest, kratke razdalje …) v samem evropskem vrhu.
Tudi trenutno najboljši električni avtomobil pa se ne bo prodal sam od sebe in marsikaj bo odvisno tudi od truda uvoznika oziroma trgovcev. Lani jeseni, ko je Opel ampero-e razkril na avtomobilskem salonu v Parizu, so bili slovenski "oplovci" do svojega električnega avtomobila še precej zadržani. Izgovori, da moramo še malo počakati in da polnilna infrastruktura še ni razvita, danes resnično več ne pijejo vode.
Bila bi škoda, če bi se slovenskemu Oplu ponovila zgodba slovenskega Nissana, ki še vedno ne prodaja leafa (najbolje prodajani električni avto na svetu) in se morajo zato Slovenci ponj odpraviti do trgovcev v Avstriji.
Tehnični podatki - opel ampera-e
|
Elektromotor |
|
|
Pogon |
Pogon na prednji kolesi |
|
Menjalnik |
Samodejni |
|
Največja moč v kW (KM) |
150 (204) |
|
Največji navor v Nm |
360 |
| Največja hitrost: | 150 km/h (elektronsko omejena) |
| Pospešek do 100 km/h: | 7,3 s |
| Elastičnost 80-120 km/h: | 4,5 s |
|
Litij-ionska akumulatorska baterija |
|
|
Kapaciteta v kWh |
60 |
|
Doseg (v km) po NEDC |
520 |
|
Ocenjen WLTP doseg (v km)1 |
380 |
|
Polnjenje akumulatorske baterije v kW |
|
|
Gospodinjska vtičnica (izmenični tok) |
pribl. 2,3 |
|
Polnilna omarica (‘wallbox’) (izmenični tok) |
pribl. 3,7 |
|
|
pribl. 4,6 |
|
|
pribl. 7,4 |
|
Javna polnilna postaja (enosmerni tok) |
≤ 50 |
|
Mase v kg |
|
|
Masa praznega vozila z voznikom (skladno z 70/156/EGS) |
1691 |
|
Dovoljena skupna masa vozila |
2056 |
|
Nosilnost |
365 |
|
Največja dovoljena obremenitev strehe2 |
50 |
|
Dimenzije |
|||
|
Dimenzije vozila v mm |
|
||
|
Dolžina |
4164 |
||
|
Širina, ko sta zunanji ogledali preklopljeni/razprti |
1854 / 2039 |
||
|
Višina (pri masi praznega vozila) |
1594 |
||
|
Medosna razdalja |
2600 |
||
|
Kolotek spredaj |
1507 |
||
|
Kolotek zadaj |
1516 |
||
|
Odmik od tal |
131 |
||
|
Obračalni krog v m |
|
||
|
Od robnika do robnika |
10,9 |
||
|
Mere prtljažnika v mm |
|
||
|
Dolžina tal do naslonjal zadnjih sedežev |
692 |
||
|
Dolžina tal z naprej preklopljenimi zadnjimi sedeži |
1401 |
||
|
Širina med notranjima obodoma blatnikov |
1340 |
||
|
Prostornina prtljažnika v l |
|
||
|
Prostornina prtljažnika samo do prekrivala |
381 |
||
|
Z naprej preklopljenimi zadnjimi sedeži; do zgornjega roba prednjih sedežev |
863 |
||
|
Z naprej preklopljenimi zadnjimi sedeži; do stropa |
1274 |
||
|
|
|
|
|
13