Sobota, 5. 4. 2025, 4.00
7 ur, 6 minut
Test: hyundai ioniq 5N
Hyundai ioniq 5N – neverjetno hiter in brutalen, a se ga komaj sliši #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,43
Razburljiva vožnja s korejskim avtomobilom, a kaj ko ostane zunaj dirkališča vsaj tretjina njegovega potenciala neizkoriščenega.
Kar smo zapisali po prvi vožnji, lahko potrdimo tudi po veliko obsežnejšem testu. Hyundai je izdelal prvi električni avtomobil, ki mu lahko upravičeno rečemo športnik. Vpadljiv videz, izjemne zmogljivosti, in to ne le v ravni črti, temveč predvsem skozi ovinke, in 800-voltna platforma so tisto, kar iz ioniqa 5N naredi enega tehnološko najbolj prepričljivih avtomobilov. Za športnika je nadpovprečno udoben, prostoren in tako hiter, da misli na cesti njegovemu pogonu kar težko sledijo. Ob vsakdanji vožnji izkoristimo tretjino, pri hitri in dinamični drugo tretjino potenciala 478-kilovatnega (650-"konjskega") pogona, zadnja tretjina pa … hja, zunaj dirkališča je vsaj kolikor toliko varno ne bo mogoče izkoristiti. Avtomobil mnogih presežkov pa je seveda zaradi električnega pogona tih in miren, kar pa kupcem "hot hatchev" ne bo všeč. Izkušnja bencinskega športnika je namreč izrazita tudi pri nižji potovalni hitrosti, česar pa pri ioniqu 5N ni.
- Palec gor: zunanji videz, zmogljivost in vozne lastnosti, prostornost, enakomerna moč hitrega polnjenja
- Palec dol: masa avtomobila v primerjavi s tekmeci, digitalni zvok je le zasilna rešitev
Prvi (dostopen) električni avtomobil, ki si zasluži oznako športnik
Dolga zgodba na kratko – Hyundai je pred desetimi leti zaposlil inženirja Alberta Biermanna (nekoč vodja programa M pri BMW, pri Bavarcih je delal 31 let) in začel razvijati program športnih avtomobilov pod oznako N. Vzporedno so aktivirali svoj tovarniški program za dirkalne avtomobile tako na stezah kot tudi v svetovnem prvenstvu v reliju. Športni "hot hatchi" na osnovi modelov i30, i20 in kona so bili poskočni, ravno prav zabavni in zaradi relativno ugodne cene tudi dokaj pogosti.
Lani je Hyundai ustavil proizvodnjo svojih bencinsko gnanih športnikov in oznako N prestavil na svojo električno družino ioniq. Pri električnih vozilih je Hyundai tehnološko med najnaprednejšimi velikoserijskimi proizvajalci (800-voltna platforma), tudi svojega prvega električnega športnika pa so razvili zelo skrbno.
Ioniq 5N namreč ni le klasični električni avtomobil, kjer bi elektromotorjem navili moč in bi ta s hipnim in stalnim navorom v ravni črti vzela sapo vsem v avtomobilu. Sistemska moč dvojnega elektromotorja je izjemna, toda vendarle ioniq 5N najbolj prepriča z vsem tistim, kar nudi med ovinki.
Brez vsaj nekaj številk ne gre – sprednji elektromotor ima moč 175 kilovatov, zadnji pa 303 kilovate. Spredaj je največji navor 350, zadaj pa 390 Nm. Do sto kilometrov na uro pospeši v 3,5 sekunde, najvišja hitrost znaša kar 260 kilometrov na uro.
Ups, 300 kilogramov težji od tesle 3 performance
Masa takega avtomobila, ki je dolg 4,7 metra in ima kar trimetrsko medosje, je 2,2 tone. Za primerjavo, nekaj krajši in manj prostoren bencinski BMW M2 je okrog 400 kilogramov lažji, tudi enako dolga tesla 3 performance pa je lažja kar za 300 kilogramov.
Masa avtomobila bi torej lahko bila nižja, toda moči je toliko, da je na cesti ves pogon komaj obvladljiv. Vozno izkušnjo je težko opisati z besedami. Take pospeške v ravni črti smo sicer že doživeli, toda vozne lastnosti so prepričljive in moči je toliko, da tak avtomobil na izhodu iz ovinka brez večjih težav podrsa s "power drift", kot bi bila to Hyundaieva specialka za reli.
Od ovinka do ovinka lahko pelje tako hitro, da ga misli komaj dohajajo
Na cesti bo ioniq 5N tisti električni avtomobil, ki bo med prvimi prepričal tudi skeptike nad povezavo dinamike, emocij in elektromobilnosti. Nemogoče je sicer objektivno primerjati vožnjo bencinsko in električno gnanega športnika. Nima smisla ugotavljati, kaj je bolje, ker je vse skupaj predvsem zrcalno drugače.
Bencinski motor z zvokom nudi pomembno komponento celotnega doživetja, elektropogon pa navdušuje s hipnim odzivom, kjer preprosto ne izgubimo niti stotinke pri pospeševanju med ovinki. Prednost oziroma razlika je v rekuperaciji zavorne energije. Tako pri vsakdanji kot tudi pri hitrejši dinamični vožnji pri električnem športniku zaviramo veliko manj, ker večino pojemkov zagotovi že sistem rekuperacije. Ko voznik ujame pravi ritem, lahko tudi pri hitri vožnji vozi z eno stopalko. To ima še večjo prednost pri vsakdanji vožnji.
Tak ioniq 5N je najbolj uživaški na tekoči podeželski cesti. Udobje avtomobila in podvozje že pri komaj polovičnem izkoristku pogona zagotovita izjemno tekočo dinamiko.
Ko desno stopalko pritisnemo do konca – uf, tam pa vse postane zelo divje. Ne toliko skozi ovinek, temveč skrajno hitro od enega do drugega ovinka. Telo kar težko zdrži, ker ni nikakršnega premora.
Izjemno stabilna krivulja hitrega polnjenja
Poraba je bila na testni vožnji dokaj zmerna in se je gibala okrog 25 kWh na sto prevoženih kilometrov. To pomeni okrog 300 kilometrov realnega dosega. Prednost ioniqa je učinkovito hitro polnjenje z enosmernim tokom DC, kar smo že večkrat hvalili pri električnih hyundaih z 800-voltne platforme.
V različici N sicer ioniq 5 nima tako visoke moči kot pri klasičnih različicah 5 in 6. Največja moč je presegla 170 kilovatov, kar ni ravno rekordno (še posebej ne za 800-voltno platformo), toda krivulja moči polnjenja je izjemno stabilna. Kot kažejo spodnji podatki, je bila moč polnjenja od 20 do 60 odstotkov ves čas do kilovata enaka. Za polnjenje baterije od 20 do 80 odstotkov smo potrebovali le 19 minut. Tudi to spada k oceni, da je ioniq 5N kljub športnosti vsakodnevno povsem uporaben avtomobil. Hvalimo možnost ročnega zagona predgretja baterije, ki zagotavlja boljši izkoristek polnjenja.
Moč polnjenja med 20 in 80 % baterije:
| 20 % | 30 % | 40 % | 50 % | 60 % | 70 % | 80 % | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| moč polnjenja: | 173 kW | 173 kW | 173 kW | 173 kW | 173 kW | 145 kW | 78 kW |
Pohvaliti gre štiristopenjsko nastavljanje jakosti rekuperacije zavorne energije. Voznik lahko to nastavlja tudi z obvolanskimi ročicami. Pripomba – vajeni smo, da desna ročica navadno pretika prestave navzgor, pri tem avtomobilu pa desna ročica jakost rekuperacije zmanjša.
Športni avtomobili navadno nimajo treh metrov medosne razdalje
V tako prostornem in tudi presenetljivo udobnem športniku še nisem sedel. Medosna razdalja je pri ioniqu 5 kar tri metre in zato je prostora na zadnji klopi ogromno. Tu imajo klasični športni avtomobili navadno največji kompromis in marsikaterega težko uporabljamo vsak dan.
Ta korejski avtomobil pa pri vsakdanji vožnji ne daje vtisa, da sedimo v avtomobilu, ki bi mu na ovinkasti cesti lahko sledil le malokdo. Vsakodnevna povprečno hitra vožnja je zelo udobna in mirna, tudi prtljažnik je za ta segment s 740 litri zelo velik. Tak avtomobil prav gotovo lahko opravi svojo dvojno vlogo, je prava dvoživka.
Toda ta tišina, to res ubija strast takega avtomobila
Toda pod črto je prav vse to dobro tisto, kar bo zmotilo kupca športnega avtomobila. Namreč ioniq 5N je med vsakodnevno povprečno vožnjo občutiti kot povsem vsakdanji električni avtomobil. Volan ima sicer nekaj dodatnih gumbov, toda ta klasična počasnejša vožnja nima nečesa, kar tudi manj zmogljivi bencinski športniki zmorejo pri nižjih hitrostih.
Zvok motorja, tresljaji, morda celo ročni menjalnik … vožnja bencinskega športnika je zabavna in je posebno doživetje tudi takrat, ko se vozimo počasneje ali ko z njim prijetno križarimo po podeželju.
Ah, če bi imeli v Sloveniji vsaj kak mali "Hungaroring" …
Ta ioniq 5N pa svojo pravo naravo zares pokaže šele takrat, ko od njega zahtevamo zares veliko. Da, takrat osupne, vzame sapo in pusti izjemen vtis, kakršnega sicer pričakujemo prej od dirkalnih kot serijskih avtomobilov. Toda težko je doživeti te izkušnje, ker je prometa na cestah veliko, Slovenija pa je edina država v Evropski uniji brez pravega avtomobilskega poligona – dirkališča. Tak avtomobil zapeljati na polno po stezi, kot je madžarski Hungaroring, bi bilo sanjsko. Poskušati kaj takega na cesti pa je hitro nevarno in kar zastrašujoče. Prav gotovo je to avtomobil le za tistega, ki premore zvrhano mero (straho)spoštovanja.
Zaradi vsega naštetega je bil užitek v tem avtomobilu večji na zaprtih površinah poligona kot na nepredvidljivi odprti cesti.
Tekmeci?
Čisto pravega tekmeca Hyundai z ioniqom 5 še nima. Prvi bo njegov brat ioniq 6, ki ga prav tako še letos pričakujemo v različici N. Po vozniški in celostni izkušnji je ioniq 5 N precej bolj prepričljiv od tesle 3 performance, ki ima sicer zelo zmogljiv pogon, a celoten avtomobil je bistveno premalo (če ga primerjamo z vsem, kar je naredil Hyundai) prilagojen športno-dinamični vožnji. Preostali proizvajalci še niso izdelali tako visokozmogljivih električnih avtomobilov. Porsche taycan je bistveno dražji in tudi vozniško ni tako krotek.
Cenovno primerljivi z ioniqom 5N so načeloma še nekateri bencinsko gnani športni modeli. BMW ima na voljo M2, Porsche najmanjšega 718 boxster, Toyota pa yarisa GR in supro. Če ga primerjamo z navedenimi, ioniq 5N za svojo ceno nudi veliko, morda kar največ. Vsaj s kilovati in vozniško dinamiko na cesti mu bodo preostali težko kos.
Toda zvok, tresljaji, občutek mehanske tehnike klasičnega motorja – tega ni niti na seznamu dodatne opreme. Dobro, slabo? Ne, vse drugače in sveže. Ni za vsakogar, toda kdor se bo z njim osebnostno ujel, bo neizmerno užival.
