Torek, 3. 9. 2024, 21.41
2 meseca, 2 tedna
Test: volvo X30
Ključ brez enega gumba? To je le prva posebnost tega novinca. #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,06
Volvo EX30 je dolg 4,2 metra, širok pa dva metra.
Njegov ključ nima niti enega gumba in to je bila šele prva posebnost, preden smo se usedli v prvi namensko razviti električni Volvov avtomobil nove dobe.
To je prvi volvo nove električne dobe in napoved vozil, v katerih zagotovo ne bo klasičnih bencinskih motorjev. EX30 je zelo moderno zasnovan križanec, ki na cesti (še posebej v testni rumeni barvi) privablja poglede in ki – kar ni nujno slabo – v notranjosti marsikaj povzema po elektromobilnostno najuspešnejši Tesli. Uporabniško je avtomobil usmerjen v minimalizem in digitalizacijo, za še večjo vsakodnevno uporabnost pa bi želeli več udobja na zadnji klopi. Volvo prepriča z vsakodnevno vožnjo, tudi s porabo in dosegom več kot 400 kilometrov. Vseeno pa EX30 po občutku izza volana ni tako premijski, kot bi pričakovali, pa tudi cena je višja kot pri prostorsko radodarnejših teslah.
Palec gor: moderna oblika, minimalizem, digitalne rešitve, pretočni video, uporaben doseg
Palec dol: minimalističen ključ, premalo "mesnat" volan, položaj sedenja na zadnji klopi
Ključ nima niti enega gumba.
Vpadljiva rumena barva stane dobrih tisoč evrov.
Svež avtomobil na trgu: vse za električni pogon, hibridne pomoči ne bo
Volvo stoji pred zahtevnimi izzivi, ko mora z avtomobili novih tehnologij prepričati tako svoje tradicionalne kupce – in pri Volvu je taka navezanost na znamko zelo močna – kot v novem avtomobilskem svetu iskati tudi nove. Pod okriljem Geelyja je Volvo zapisan električni prihodnosti, pri čemer sicer ni edini. Toda za razliko od nekaterih tekmecev – najočitnejši je primer znamk koncerna Stellantis – pri Volvu glede razvoja niso taktizirali.
Prvi namensko razviti električni avtomobili so izključno električni in ne omogočajo uporabe klasičnih motorjev. To prinaša uporabniške prednosti, za Volvo pa pomeni tudi določeno tveganje – če trg teh vozil ne bo sprejel, kratkoročne zasilne rešitve ni. Prvi podatki s trga pa so za EX30, ki je napovednik tudi večjega EX90, spodbudni.
Do konca prvega polletja letos so jih skupno prodali 48 tisoč, od tega le junija več kot 11 tisoč. V prvih šestih mesecih so električni pogoni predstavljali dobro polovico Volvove prodaje.
| enojni motor extended range | dvojni motor | |
|---|---|---|
| pogon: | zadaj | vsa štiri kolesa |
| neto kapaciteta baterije: | 69 kWh | 69 kWh |
| sistemska moč pogona: | 200 kW | 315 kW |
| pospešek do 100 km/h: | 5,3 s | 3,6 s |
| najvišja hitrost: | 180 km/h | 180 km/h |
| masa praznega vozila: | 1.850 kg | 1.960 kg |
| prtljažnik: | 318 l | 318 l |
| sprednji prtljažnik: | 7 l | 7 l |
| osnovna cena: | 53.436 EUR | 51.751 EUR |
Volva EX30 navzven zaznamujejo tudi kratki previsi.
Tako kot v teslah tudi v EX30 brez merilnikov preed voznikom.
Oblikovno moderen in vpadljiv, pa ne le zaradi rumene barve
Vsekakor sem bil vesel testnega avtomobila v tako živi barvi, ki se odlično poda tudi z Volvovim svežim pristopom. Vtis avtomobila, če ga povzamem na hitro, pa je sledeč: EX30 je na zunaj videti odlično, moderno in minimalistično. Kratki previsi so rezultat električne platforme in zato je tudi ta avtomobil na cesti in parkiriščih zelo vpadljiv.
Tudi notranjost je minimalistična. Pri njeni zasnovi so se inženirji več kot očitno zgledovali po Tesli – EX30 nima merilnikov pred očmi voznika, podobni so tudi določeni prikazi na sredinskem zaslonu. Gumbov je malo, celo za odpiranje zadnjih stekel – tokrat pri Volkswagnu izposojena rešitev – so varčevali z gumbi in namestili le dva s potrebnim preklopom funkcije delovanja. Iskreno bi si od volva v notranjosti želeli nekaj boljših in mehkejših materialov. Svoje doda tudi minimalizem. Na tem področju je to korak stran od tradicionalnega Volvovega vtisa.
Vmesnik omogoča pretočni video in igrice, toda opozorilo za Volvo - občasno je ta vsebina na voljo tudi med vožnjo.
V avtomobilu tudi pretočni video in igrice
Toda čeprav so nekatere rešitve povzeli po najboljših avtomobilih v segmentih, to seveda ni nujno slabo. Manjka le kakšna res pristna Volvova rešitev, morda inovacija, ki bi EX30 razlikovala od preostalih in mu dala konkurenčno prednost.
Operacijski sistem je Googlov, zato tudi avtomobil ne nudi projecirnih sistemov, kot sta Car Play ali Android Auto. Treba se je prijaviti v svoj Googlov račun in nato namestiti aplikacije, ki bi jih želeli uporabljati. Na področju digitalizacije in infozabavnih vsebin je EX30 namreč odličen. Aplikacije za pretočnost glasbe, podkastov in celo videa – ta deluje povsem na Teslini ravni – bodo dragocen dodatek avtomobila. Tudi igrice so na voljo. Žal je prav za infozabavne vsebine pokončna lega zaslona manj primerna kot ležeča. Volvo bi si vsaj eno rešitev lahko "izposodil" pri BYD, in sicer vrtljiv sistem zaslona.
Za še boljši izkoristek pretočnega videa bi koristil ležeči zaslon.
Hvalimo kakovostne sedeže in udobje med vožnjo za oba potnika spredaj.
Katerega izbrati? Že osnovni bo zagotovil dovolj cestne dinamike in tudi več kot 400 kilometrov dosega.
EX30 smo vozili v dveh različnih konfiguracijah. Najprej različico z dvojnim elektromotorjem in nato še tisto z enojnim motorjem, pri obeh pa je bila kapaciteta baterije 69 kilovatnih ur (kWh).
Razlika med obema avtomobiloma je velika. Pri dvojnem elektromotorju znaša sistemska moč kar 315 kilovatov. Pospeški in prožnost so odlični. Ali v avtomobilu, kot je EX30, sploh potrebujemo toliko moči? Najbrž ne, saj jo je težko izkoristiti. Štirikolesni pogon bi prišel prav v slabih vremenskih razmerah.
Pri enojnem elektromotorju z močjo 200 kilovatov je poraba vsaj okrog od dve do tri kWh na sto kilometrov manjša, tudi ta različica pa je hitra in prožna veliko bolj, kot cestne dinamike omogočajo Volvovi (ali drugi) avtomobili s klasičnimi motorji. Razlika v ceni je 1.700 evrov in ker je razlika dokaj majhna, tudi zmogljivejša različica pridobi zanimivost.
Sovoznikovega predala ni, zato pa je predal pod sredinsko konzolo. Odpre se ga prek zaslona.
Poraba zelo solidna, pri krivulji moči polnjenja je še prostor za napredek
Avtocestna poraba je pri zmogljivejši različici znašala 19, pri šibkejši pa je padla na okrog 17 kWh na sto kilometrov. Z nekaj več mestnimi in podeželskimi kilometri je padla tudi pod 16 kWh. To v praksi poleti pomeni od 350 do tudi več kot 400 kilometrov dosega.
Doseg torej ne bo problematičen. Kaj pa hitro polnjenje? Moč polnjenja je prepričljiva do 50 odstotkov napolnjenosti baterije, nato pa krivulja moči kar občutno pade. To ni primer le pri EX30, saj imata podobne težave tudi peugeot e-3008 in tudi primerljiva tesla model Y.
Hvalimo sprednji prtljažnik, ki pa je bil za priloženi kabel kar precej majhen. Njegova prostornina je le sedem litrov.
Prestavna ročica ob volanskem obroču.
Lahkotna vožnja in ključ, ki nima niti enega gumba
Volvo EX30 prepriča pri zunanjem oblikovanju, prav tako pa tudi v udobju vozniškega prostora. Ta je prečiščen do kar skrajnih mer.
Prvič smo imeli v rokah avtomobilski ključ brez enega samega gumba. Volva tako ni mogoče odkleniti z razdalje, temveč se je treba približati avtomobilu. Enako velja za zaklepanje. Zagona elektromotor ne potrebuje, saj je v pripravljenosti takoj, ko se usedemo za volan.
Glede odklepanja in zaklepanja je dodatna rešitev še dobro zasnova aplikacija, ki omogoča tudi zagon klimatske naprave na daljavo (deluje nekoliko počasi) in informacije o bateriji. Ali je tak ključ dobra rešitev ali pa so šli pri tem minimalizmu pri Volvu predaleč? Smer je bržkone prava. Tesle nimajo ključa, temveč le zasilno kartico, vsa komunikacija z vozilom se opravi prek aplikacije. Volvova aplikacija potrebuje še nekaj kompleksnosti in hitrejšega delovanja, da bi z njo voznik lahko nadomestil ključ.
Za več udobja potnikov zadaj bo treba počakati na EX60
Vožnja je zelo lahkotna, tako kot smo pri električnih avtomobilih že vajeni, tudi nenaporna in po potrebi dinamična. Volanski obroč pa je celo nekoliko premehak in to tudi takrat, ko izberemo najtrše nastavitve. Želeli bi nekaj več "mesnatosti" na volanu, torej nekaj več občutka pri višjih hitrosti. Dobro deluje sistem vožnje "z enim pedalom", ko torej rekuperacija zavorne energije odpravi potrebo po pritiskanju zavornega pedala.
Pri slabši izkušnji je treba omeniti dokaj malo prostora na zadnji klopi in predvsem višje dno tal, zaradi katerega je položaj nog potnikov manj udoben. Pohvaliti pa velja dodaten prtljažni prostor spredaj, ki je namenjen shrambi polnilnega kabla. Žal je luknja vsaj za tovarniško priložen kabel Type2 dokaj majhna in zato bo potrebne pri zlaganju kabla nekaj potrpežljivosti.
Prostornost zadaj je zgledna, manj pa položaj nog potnikov.
Povzeto iz električnih volkswagnov - odpiranje stranskih stekel ima le dve stikali. Za odpiranje zadnjih je potreben preklop.
Cena ni pretirana, toda višja kot pri teslah
Oba testna volva EX30 sta bila z dodatno opremo nekaj tisočakov dražja od konkurenčne tesle model Y. Ta je večja in nudi precej več prostora, pa tudi z vidika kakovosti notranjosti je danes ameriški avtomobil vsaj na isti, če ne že na višji ravni. Volvo danes pri električnih vozilih EX ni bolj premijski kot Tesla, zato težje upraviči višjo ceno.
Toda ta morda niti ne bo tako pomembna, saj predvsem z obliko, kompaktnostjo in simpatičnostjo EX30 nadoknadi praktično vse svoje hibe. Te namreč niso tako resne, da bi otežile uspešnost avtomobila. Zanimivo pa bo spremljati prodajne rezultate EX30 in ugotoviti, ali tak volvo še prepriča tradicionalne Volvove kupe in ali lahko dolgoročno prepriča dovolj novih.
V nekaj letih nov način proizvodnje, ki lahko poceni Volvove avtomobile
EX30 pa je še vedno dokaj majhen avtomobil. Ceno dobrih 50 tisočakov bi zato bolj prisodili naslednjemu večjemu bratu EX60. Ta naj bi čez dve leti pri Volvu vpeljal nov sistem proizvodnje avtomobilov s principom ulivanja večjih delov karoserij (Teslin "gigacasting"), s čimer naj bi se pocenila in pospešila proizvodnja. EX30 danes še vedno ne proizvajajo v Evropi, dobavni roki pa po zagotovilih trgovcev vseeno ne presegajo treh mesecev.
