Sreda, 10. 7. 2024, 5.55
4 mesece, 2 tedna
Test: porsche taycan 4S cross turismo
Porsche taycan - Novi vozniški hedonizem? Odpeljali smo prvih tisoč kilometrov. #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,48
Prenovljeni porsche taycan v različici cross turismo, ki prinaša kombinacijo med limuzino in karavanom ter tako še večjo uporabnost vozila.
Se spomnite fiktivnega letala darkstar iz filma Top Gun 2, s katerim Tom Cruise doseže hitrost desetih machov? Na cesti je električni avtomobil, kot je porsche taycan, najbližje taki futuristični izkušnji, ko voznika v objem stisnejo najrazličnejša čutila in ga, čeprav ne sliši grmenja motorja, potisnejo v območje vozniškega hedonizma. Po tisoč testnih kilometrih se je prenovljeni taycan izkazal kot tehnično bistveno naprednejši avtomobil, svoje pa k lastniški izkušnji dodaja zdaj že mnogo boljša (in tudi cenejša) polnilna infrastruktura.
Porsche veliko tvega s prehodom ključnih modelov na elektriko. Taycan je dober pokazatelj, kaj vse bodo ti avtomobili zmogli.
Vozniški hedonizem je lahko marsikaj. Lep starodobnik, odprto okno in prazna cesta, brezkompromisni športnik z besnim motorjem, ki med ovinki z grmenjem vzbuja strah in adrenalin ter dovaja strast, novo dimenzijo hedonizma na cesti pa prinašajo tudi izrazito športno navdahnjene električne limuzine in nekoliko privzdignjeni križanci. To so avtomobili za vsak dan in ne le užitke ob koncih tedna z obvezno lepim vremenom.
Zvočna zatesnjenost, udobje, prostornost, užitek odzivnega pogona, s katerim se po hipnosti med ovinki klasičen bencinski motor ne more primerjati, glasba iz odličnega avdiosistema – vse to je nova dimenzija premijskega avtomobila, ki ceno potiska vsaj proti znesku 200 tisoč evrov.
Tak taycan ima maso 2.280 kilogramov. Baterija ima uporabno kapaciteto 97 kilovatnih ur. Najvišja hitrost je postavljena pri 250 kilometrih na uro.
Zelo solidna poraba za avtomobil taycanovih zmogljivosti.
Tak avtomobil je kot zasebni kokon sredi vsakodnevne prometne gneče, že naslednji hip pa cestni eksplozivnež, ki mu voznik med ovinki komaj sledi. Vsako pospeševanje iz ovinka preseneti, kako hitro se znajdemo v naslednjem. Vsakič znova premika meje.
Taycan s prenovo ni bistveno drugačen, postal pa je tehnično veliko boljši in zato za lastnika takega električnega avtomobila prijaznejši. Baterijo polni vrhunsko, zelo solidna je poraba in vse to po pomenu prekaša domet, ki tudi za nepazljivega voznika znaša več kot 400 kilometrov.
Palec gor: zmogljivost pogona, odlično polnjenje, zmerna poraba, prostornost in široka uporabnost
Palec dol: skrit prikaz baterije v odstotkih, velika sredinska konzola, ni več nastavitev rekuperacije ob volanu
Izvedba cross turismo prinaša povečan zadek, ki ima spodobno velik prtljažnik. Ta ima prostornino od 446 do 1.212 litrov.
Poskus s športnimi terenci uspešen, kako bo z elektriko?
Porsche se nikoli ni bal uvajati novosti in zavestno izstopati iz okvirjev butično usmerjene znamke športnih avtomobilov. Tako je bilo s športnimi terenci, ki danes predstavljajo glavnino prodaje in visokih dobičkov, pa tudi z resnim poskusom električnega pogona.
Danes taycan na mizo daje pomemben test, kako dobro električni pogon ustreza Porschejevi znamki in ali je lahko vozniško-lastniška izkušnja s takim avtomobilom dovolj pozitivna, da bi v Stuttgartu na njej kovali prihodnost znamke.
Danes v (dragem) taycanu, jutri v velikoserijskem macanu?
Ali je torej taycan lahko prava alternativa hibridno gnani panameri, ki je dejansko tudi najbolj primerljiv klasični model iz Porschejeve ponudbe? Vprašanje je pomembno, ker uprava iz Stuttgarta za večino svojih modelov pripravlja električno prihodnost. Tako se je že zgodilo z malim 718 (cayman in boxster), enako (in že veliko bolj tvegano) z modelom macan.
To je drugi najuspešnejši model Porscheja in ker novega bencinsko gnanega ne nameravajo razvijati, na plečih novega električnega leži veliko breme. Precej dražji taycan tako v praksi kaže in testira sobivanje z električnim porschejem; danes test v vozilu za skoraj 200 tisoč evrov (cene so lahko tudi še sto tisočakov višje), jutri že v veliko bolj velikoserijsko usmerjenem SUV.
Skoraj pet metrov dolgi taycan 4S cross turismo do 100 km/h pospeši v 3,8 sekunde, do dvestotice pa v dobrih 12 sekundah.
Prtljažnik sprejme tudi kolo BMX in pripadajočo opremo.
Hrup vzbuja strahospoštovanje, ki pa pritiče predvsem 911
Porsche postaja avtomobilska znamka dveh izrazito nasprotnih polov. Pomemben steber znamke ostaja ikona 911, ki je zdaj resda dobila tudi hibridni pogon, a pravi bencinski motorji taki legendi najbolj pristajajo. So nepogrešljiv del izkušnje in strahospoštovanja, ki ga vliva rohnenje šest- ali osemvaljnika za hrbtom voznika.
Strah pa vzbujajo tudi strast, adrenalin in vse tisto, kar je temelj vožnje (nakupa, lastništva) takega avtomobila. Imeti na domačem parkirišču porscheja je svojevrstna izkušnja. Tudi prodaja devetstoenajstic je izjemno dobra.
Na drugi strani so modeli cayenne, macan, panamera in taycan namenjeni bolj vsakodnevni uporabi, daljšim vožnjam, mirnejši vožnji in navsezadnje tudi družinski uporabnosti. Spekter, kaj pomeni vozniška odličnost, je pri takem avtomobilu veliko širši. Pri mnogo premijskih znamkah sta tišina, zvočna zatesnjenost in s tem povezano udobje zelo cenjen (in vse prej kot lahko dosegljiv) ideal. Električni pogon ob vrhunski kakovosti notranje izdelave prinaša prav tak užitek dojemanja avtomobila, ki je za razliko od 911 namenjen povsem drugačni cestni izkušnji.
V delčku sekunde od lenivca do geparda v lovu za svojim plenom
Taycan je lahko na cesti krotek, zaspan kot kak lenivec, a lahko v hipu postane kot gepard na lovu za svojim plenom. Vozili smo taycana v različici 4S, ki je druga najmočnejša. Moč elektropogona je 440 kilovatov (598 "konjev"), kar je na primer dovolj za pospešek do sto kilometrov v 3,7 sekunde. Različici turbo in turbo S sta resda zmogljivejši (dodatnih 250 oziroma 300 kilovatov), tudi bistveno dražji. Pri taycanu turbo GT s tisoč "konji" cena naraste že na četrt milijona evrov.
Na cesti je težko izkoristiti že potencial taycana 4S. Ta se zdi kot najbolj premišljena izbira iz razmerja med močjo pogona, porabo, ceno in dosegom, kar pomembno vpliva na lastniško izkušnjo.
Najbolj osupljiv del izkušnje? Ne, niso pospeški z mesta, temveč pospeški od enega do drugega ovinka.
Omenjeni pospešek do stotice je dejansko še najmanj pomemben. Dvakrat, trikrat je zabaven, nato se tako brutalnega pospeševanja naveličamo.
Daleč najbolj impresivna izkušnja dinamike sledi med ovinki. Vsako pospeševanje iz enega ovinka do naslednjega je hipno, izjemno hitro. Prav gotovo lahko tudi prehitro. Voznik kar težko dojema pridobivanje hitrosti na ravnici do naslednjega ovinka.
Praktično nobenega zamika pri dovajanju moči ni, že milimetrsko prilagajanje pritiska na stopalki pod desno nogo ustrezno spremeni dinamiko vožnje in potiska elektromotorjev. Izkoristiti vso zalogo kilovatov se zdi na klasični cesti domala nemogoče. Da se tako velik in tudi prostoren avtomobil nato suvereno odpelje tudi skozi ovinek, je le dodatek celotne izkušnje.
Za tako zmogljiv avtomobil tudi ugodna poraba in s tem realnih več kot 400 kilometrov dosega
Vse drugo, takrat ko izklopimo vozni program sport (ali sport plus), je zgoraj omenjeni vozniški hedonizem. Mirnost vožnje, udobje, zvočna zatesnjenost, ustrezno kakovosten avdiosistem in učinkovitost pogona, ki kljub brutalnim dovajanjem moči ne porabi zares veliko energije.
Poraba 23 kilovatnih ur (kWh) na sto kilometrov za avtomobil takega kalibra ni pretirana in pri tem gre za kombinirano vožnjo, ki je imela tudi precej zelo dinamičnih podeželskih ovinkov kakor tudi avtocestnih hitrosti.
Vozniški prostor je značilen za znamko Porsche.
Kaj pri taycanu lahko zmoti?
Za začetek na merilnikih ni prikaza preostale energije v odstotkih, temveč le v precej manj zanesljivi oceni preostalega dosega v kilometrih. Prek volana smo lahko z gumbi glasbo premikali le naprej, ne pa tudi nazaj.
Taycan je obdržal ogromno sredinsko konzolo. Ta je resda zaščitni znak športnih porschejev, a vsaj v tem avtomobilu nima nobene konkretne funkcije. Zaseda veliko prostora in zmanjša občutek prostornosti vozila. Na tej konzoli je sicer manjši zaslon, a če bi Porsche oba združil v enega malo večjega, bi morda bilo bolje. Prav gotovo notranjost taycana ni taka, da bi zaradi električnega pogona prinašala večjo evolucijo, in vsak ljubitelj porscheja se bo v njej počutil kot doma. Pri notranjosti taycana oblikovalci torej vendarle še niso bili kaj posebej drzni in notranjost je klasični porsche.
V štirih letih velik napredek polnilne infrastrukture
Če tokratnega taycana primerjam s prvim testnim iz leta 2020, sploh če ocenjujem kakovost potencialnega lastniškega sobivanja s takim avtomobilom, je največja razlika pri obstoječi polnilni infrastrukturi.
Ustrezno zmogljivih polnilnic, ki lahko izkoristijo tehnični potencial avtomobila, je namreč veliko več kot takrat. Z več ponudniki so prišle tudi ugodnejše cene in to pozitivno vpliva na lastniške stroške, ki morda pri avtomobilu taycanovega cenovnega razreda niso najpomembnejši. Ključno vprašanje, ali voziti električnega ali raje še bencinsko gnanega porscheja, pa ostaja številčnost in zanesljivost polnilnic. Doseg dobrih 400 kilometrov je namreč tolikšen, da omogoča dokaj brezskrbno avtocestno vožnjo.
Baterija od 20 do 80 odstotkov v 16 minutah
Velik korak naprej je taycan naredil pri učinkovitosti polnjenja. Kot smo že pisali, smo s taycanom tokrat na polnilnici prvič presegli mejo 300-kilovatne moči polnjenja. Moč se je povzpela vse do 325 kilovatov. To pa ni bil le preblisk konične moči, saj je bila moč polnjenja še pri 60 odstotkih baterije nad 200 kilovati.
Najvišja moč polnjenja je po podatkih z Ionity znašala 325 kilovatov.
Tudi na Petrolovi polnilnici prek 300 kilovatov
Iz Ljubljane do Osla bi polnili večkrat, a nikoli dlje kot 15 minut
Porsche je tako zdaj še izpopolnil izkoristek 800-voltne platforme in to bodo lastniki občutili. Dodatnih sto kilometrov dosega v petih minutah je z vidika današnjih električnih avtomobilov izjemno. Če bi se s tem taycanom na primer peljali iz Ljubljane v Oslo, bi na vsakih 300 kilometrov potrebovali le 15-minutni postanek za polnjenje (in krajši počitek za voznika).
Kako je v Sloveniji? Najzmogljivejše polnilnice zdaj vendarle tudi že okrog Ljubljane, ponekod so padle tudi cene.
Predvsem pa je zdaj veliko boljši položaj v Sloveniji. Polnilnice Ionity imajo na Gorenjskem, Štajerskem, Dolenjskem in Primorskem, voznike iz okolice Ljubljane (in tiste, ki potujejo mimo) zdaj v prestolnici rešujeta tako Petrol kot tudi Tesla. Taycana smo polnili tako na Petrolovi polnilnici, kjer je moč prav tako narasla na več kot 300 kilovatov, na Teslini pa je bila največja moč 125 kilovatov.
Uporabniki Porschejeve polnilne kartice bodo predvsem v tujini lahko dostopali do široke mreže polnilnic, čeprav bosta predvsem na daljših poteh prvi izbiri – zaradi razširjenosti, dostopnosti in tudi ugodne cene – prav gotovo Ionity in Tesla.
Palec gor za uporaben sprednji prtljažnik. Prostornina znaša 84 litrov.
V Ljubljani je mogoče taycana polniti tudi na Teslini hitri polnilnici.
Polnjenje bo učinkovito tudi med sestankom na ulici
Brez javnih polnilnic je tak avtomobil težko uporabljati, čeprav ima taycan lahko 22-kilovatni polnilec AC in je zato tudi polnjenje v mestu (med kosilom, službo, sestanki …) lahko precej učinkovito. Med enournim sestankom bo baterija dobila okrog sto kilometrov dodatnega dometa. Po dveh ali treh sestankih bo skoraj že polna. Baterijo bo seveda najceneje polniti doma, a ker gre za veliko baterijo, bo čez noč težko polna.
Pravi testi za Porschejevo elektriko šele sledijo
Porsche je letos v prvem polletju globalno prodal 155 tisoč novih avtomobilov, od tega le 38 tisoč v Evropi. Dokaj enakovredno je prodaja razdeljena med Evropo, Kitajsko in ZDA. Predvsem v prvih mesecih leta je prodaja taycana močno padla, a tudi zaradi čakanja na prenovljeni model.
Podoben padec se je zgodil pred prihodom nove generacije macana, enako ob prenovi panamere. Kljub omenjenemu čakanju na prenovo so prodali nekaj manj kot devet tisoč taycanov. Za primerjavo – v istih šestih mesecih so na ceste poslali 54 tisoč cayennov, 39 tisoč macanov in 12 tisoč panamer.
Testni avtomobil za 181 tisoč evrov
Kot že rečeno, je taycan danes še med dražjimi in bolj ekskluzivnimi porscheji. Cene za posamezne različice so v razponu od dobrih sto tisoč do kar 250 tisoč evrov.
To so seveda le izhodišča. Naš testni taycan 4S sport turismo ima izhodiščno ceno 133 tisoč evrov, z lepim seznamom dodatne opreme pa je bila cena testnega avtomobila 181 tisoč evrov. Med dodatno opremo lahko izpostavimo prilagodljivo zastiranje panoramske strehe s tekočimi kristali (kar imajo danes resda tudi že renaulti), krmiljenje zadnje preme za odlično okretnost, sovoznikov zaslon (večpredstavnost med vožnjo) in podobno.
Končna cena pa kajpak ni nizka, saj je primerjljiva z našim zadnjim testnim porschejem - priključno hibridnim cayennom.
