Petek, 26. 8. 2016, 7.04
7 let, 2 meseca
Lexus RX – 90 tisočakov vreden eko luksuz za vse, ki se obračajo stran od nemške elite
Test: Lexus RX 450h F sport – ekološki luksuz, žlahten kot japonski vrtovi
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,45
1
Test velikega, razkošno opremljenega in zelo udobnega luksuznega ekologa iz japonskega avtomobilskega cesarstva, Lexusa. RX 450h F sport je samosvoj avtomobil. Drag, a še vedno vsaj 15 tisočakov cenejši od primerljivo opremljene nemške elite. Kot hibrid samozavestno obrača hrbet velikim dizlom in v ospredje postavlja ekološki prestiž najvišjega razreda. Okoli 40 Slovencev na leto, ki si ga bodo lahko privoščili, ve, zakaj hočejo prav njega.
Poudarki:
Tehnični podatki, pikolovci, vaše mnenje in cena ter oprema
Znamka Lexus, ki jo je Toyota konec osemdesetih ustvarila z namenom osvajanja pripadnosti kupcev z globljimi žepi in slo po premijskih izdelkih, potem pa zgodbo še nadgradila s hibridno tehnologijo, tudi na stari celini postaja vedno pogostejša alternativa bolje uveljavljenim konkurentom predvsem nemške elite. RX je bil v svojem razredu, med velikimi SUV, predvsem z udobjem, materiali in napredno tehniko eden prvih. Tudi zaradi tega je prodajno najuspešnejši med vsemi lexusi, vsak tretji med njimi je prav RX.
Za tistega, ki ima dobrih 90 tisočakov, ki jih lahko zapravi za avtomobilski luksuz, ob tem pa si na cesti v prvi meri želi prvovrstnega udobja in pridiha unikatne tehniške kulture, lahko lexus 450h F sport hitro postane prva ali vsaj zelo zanimiva izbira.
Je drugačen, a vsebinsko zelo razkošen in hkrati perfekcionistično urejen kot najlepši japonski vrt. Ne skriva porekla, spoštuje tradicijo, zato se niti ni pripravljen povsem prilagoditi evropskemu okusu. Zavoje zna kljub temu odpeljati bolj dinamično kot nekoč. Kritiko si zasluži v uglajenosti delovanja določenih sistemov za pomoč vozniku
Za dodatnih 500 evrov si je mogoče omisliti še lesen, ogrevan volan.
Vsem, ki imajo denar in jim obenem preseda dizelsko bahaštvo v elitnem klubu nemške svete trojice – Audi, BMW in Mercedes –, bo ponudil zanimiv, pozitivni odklon od povprečja parkirišča pred golf igriščem. Ta drugačnost v njegovem razredu vsekakor šteje veliko. Z vidika samosvojega sloga, nastopa in oblikovanja mu je pravzaprav ta hip največji tekmec švedski kralj volvo XC90.
S hibridnim pogonom ne konkurira potiskom navora velikih dizlov, zna pa ujeti in uporabiti energijo, ki bi sicer bila zagotovo izgubljena. To se pozna na porabi. V mestu se je poraba spustila tja proti sedmim litrom. Prednost energijske učinkovitosti pogona izgubi le pri dolgih avtocestnih vožnjah z visoko potovalno hitrostjo.
Motor: hibridni pogon skupne sistemske moči 230 kilovatov oziroma 313 "konjev" (3.456-kubični bencinski V6 s 193 kilovati in dva elektromotorja, spredaj in zadaj)
Poraba na testu: 8,9 l/100 km
Cena testnega vozila: 94.300 EUR
Oprema F-sport v resnici bolj posega v krepitev vizualne kot pa vozniške dinamike. A aluminijaste stopalke, spremenljiva podoba podatkovnega oblaka merilnikov, ki malce spominjajo na superšportnika LFA, in 20-palčna kolesa z gumami 235/55 R20 okrepijo RX-ov nastop.
Tempelj udobja in miru
Glede dinamičnih voznih lastnosti med hitreje odpeljanimi zavoji RX še ni dosegel BMW X6 ali audija Q7. Občuti se napredek v čvrstosti telesa, variabilnega vzmetenja in aktivne stabilizacije na obeh oseh, saj je nihanja karoserije je manj. A v primerjavi s tekmeci je njegov volan med vozniško telovadbo še premalo poveden, kar zadeva dogajanje pod kolesi, pa je še vedno malce bolj občutljiv na zdrs prek nosu oziroma izgube oprijema na sprednjih kolesih.
Že po uvodnih nekaj kilometrih je bilo jasno, da je bit tega lexusa vozniška spokojnost. Z vidika udobja vožnja v njem nedvomno spada v sam vrh svojega razreda. Še toliko bolj blesti na slabših podlagah, kjer do izraza pride sistem prilagodljivega variabilnega vzmetenja (AVS), ki na vsakem kolesu omogoča odziv z več različnimi stopnjami.
Ne glede na grbine, udarne jame in druge brazgotine slovenskega asfalta se voznik in potniki v tem RX počutijo, kot da bi vse skupaj lebdelo nad podlago. Odlično. K temu je treba dodati odlično zvočno zatesnjenost in čisto nobenega dizelskega tresljaja ali akorda, zlasti ko kolesa orjaka skoraj neslišno v gibanje spravi elektrika. Čista desetica, izkušnja dejansko spominja na pravi tempelj miru in udobja, odet v prvovrstne materiale. Pot v Beograd je bila v znamenju odlične potovalne izkušnje.
Zaslon na vetrobranskem steklu (HUD).
Še vedno pa se lexus RX 450h F sport kljub zelo dinamičnemu videzu nekoliko opira resnejšemu tempu med zavoji. Tu še ne dosega ostrine in natančnosti bavarskih konkurentov, BMW X5 in X6, audija Q7, ki v tej prvini res blestijo.
Tudi ustrezna izbira voznega program sistema driver mode select system občutke med dinamično vožnjo z izbirnimi nastavitvami sport S ali sport S+ dogajanja pri priganjanju ne spremeni bistveno. Potniki bodo, predvsem zaradi barvitosti zvočnega generatorja, imeli občutek, da je motor povsem spremenil značaj, a dejstvo je, da je RX podrejen udobju na vseh ravneh uporabe in tukaj mu ne gre očitati ničesar, tudi hitrosti, omejene na 200 kilometrov na uro, ne. Za dobri dve toni težkega terenca je to tudi na avtocesti več kot dovolj.
Karoserijske površine delijo linije, ki so ostre, kot da bi jih izbrusili mojstri samurajskih mečev iz Okinawe. Ima pa za svoje telo ugoden količnik zračnega upora (0,33), kar se pozna pri manjšem trušču pri velikih hitrostih. Tudi smerna stabilnosti je za dvotonskega velikana zelo dobra.
Kot bi uživali v podobi visokotehnološkega uličnega odseva Tokia
Voznikov delovni prostor se na prvi pogled morda komu zdi nekoliko tehnološko prezahteven, a videz vara, saj je večina stvari presenetljivo praktično in uporabno postavljenih oziroma dosegljivih.
Lexusova drugačnost se na poseben način izžareva prav v notranjosti. Gre za tisti nezamenljiv občutek visoke tehnologije in prvovrstne izdelave. Na tem mestu si pohvalo zasluži prostorski prirastek, saj se na vseh sedežih sedi res zelo udobno. Voznikov sedež je recimo nastavljiv v desetih smereh. Zadaj ta RX z lahkoto konkurira tudi poslovnim limuzinam.
Največjo prostorsko kritiko si glede na velikost avtomobila zasluži 539-litrski osnovni prtljažnik. Ta zaradi zasnove pogona ni med največjimi, to je dejstvo. Zna pa zadnjo vrsto v razmerju 40 : 20 : 40 hitro zložiti ali postaviti elektrika.
Prtljažnik je dostopen in hitro se odpre le z dotikom v neposredni bližini logotipa lexus na zadnjih vratih. Nič brcanja pod avtomobil. Samo dotik, kar je mogoče, tudi če so roke polne.
Na vozne programe je vezana tudi tema elektronskih merilnikov.
Vse najpomembnejše informacije iz oblaka digitalnih merilnikov zna RX pred voznikove oči preslikati s pomočjo barvne projekcije zaslona (HUD) na vetrobranskem steklu. Lexus temu pravi koncept vmesnika HMI, tehnologije sodelovanja med človekom in strojem (Human Machine Interface).
Brušen aluminij, nekatera drsna stikala, 12,8-palčni zaslon na vrhu zajetne konzole ter klasična ura, prvovrstno usnje in res zelo natančna izdelava še okrepijo občutek visokotehnološkega prestiža. Da o 360-stopinjski sliki okolice v živo, grafiki in orisu hibridnega pogona ter založenosti z umetno inteligenco v službi udobja in varnosti niti ne izgubljamo besed. Dejansko je težko izbirati besede, da ne bi zvenelo kot pretiravanje, a Japonci so tu obdržali tisti svoj značilni slog, ki vsem zagotovo ne bo všeč, a je nekaj posebnega.
Takšna je integrirana miška za krmiljenje prek prej omenjenega vmesnika HMI, prek katerega teče vsa komunikacija med avtomobilom in voznikom. Japonci so se načrtno odpovedali uporabniško preizkušenemu vrtljivemu stikalu, drsni ploščici na vrhu. Lexus je drugačen in zato ima miško, s katero krmari po zaslonu. Zahteva nekaj vaje in prepričani smo, da bi brez nje oziroma z vrtljivim stikalom skozi menije prišli hitreje, recimo prej nastavili navigacijo, a moramo priznati, da mu taka miška res pristaja, čeprav ni najbolj prijazna za uporabo.
Bogat nabor vozniških pomočnikov, a …
Preprečevanje naleta tudi pri vzvratni vožnji, sistem za zaznavanje s strani bližajočih se vozil pri vzratnem speljevanju s parkirnega prostora, RCTA - Rear Crossing Traffic Alert
Testni RX je bil dodobra naložen z aktivni vozniškimi pomočniki, ki pomagajo, da voznik in avtomobil ter preostali udeleženci v prometu ostanejo nepoškodovani. Radar, ultrazvok, štiri kamere, deset zračnih blazin … Njegov varnostni sistem ima praktično vse ključne elemente pametne prometne podpore, ki aktivno preprečujejo nalet tudi pri vzvratni vožnji, berejo prometne znake, popravljajo smer znotraj voznega pasu, učinkovito krmilijo svetlobo luči LED, nadzirajo mrtve kote, pomagajo speljati na klancu …
Veliko zna ta RX, a dejstvo je, da uglajenost delovanja določenih njegovih sistemov ni tako zgledna kot pri nekaterih tekmecih, ki že dalj časa pilijo vozniško asistenco.
Aktivni radarski tempomat na primer deluje malce nervozno, kar se občuti tako pri zaviranju kot pri pospeševanju in za povrhu ne deluje pod hitrostjo 40 kilometrov na uro. Škoda, ker potem tudi voznik postane malce nervozen. Prav tako ne zna sam ustaviti in speljati, čeprav to recimo že obvladajo tudi nekateri ljudski avtomobili, ki so vsaj 60 tisoč evrov cenejši od testnega RX. Po drugi strani pa električni volan z natančnimi popravki lepo drži smer znotraj voznega pasu.
S skoraj 20-centimetrsko oddaljenostjo od tal se RX kljub modri krvi brez težav zapelje po makadamu. Ni terenec, da ne bo pomote, nima zapor ali reduktorja, a električni štirikolesni pogon je dovolj praktičen, da pozimi ne bo težav pri prvem snegu in da je vožnja v vseh razmerah varnejša. Za seboj pa zmore vleči še dve toni težko prikolico.
Cena osnovne različice: 69.850 EUR (lexus RX 450h finesse)
Osnovna cena testnega vozila: 91.200 EUR (lexus RX 450h F-sport premium)
Dodatna oprema: 3.100 EUR
panoramsko pomično strešno okno: 1.900 EUR, biserna barva: 1.200 EUR
Energijski tokovi
S prostorom na zadnjih sedež RX konkurira velikim poslovnim limuzinam.
Ena od ključnih postavk, ki ta avtomobil dela drugačnega, je tudi njegov hibridni pogon. RX je bil prvi med velikimi športnimi terenci, ki je začel združevati bencinske in električne kilovate v želji po večji energijski učinkovitosti. To je pionir, ki danes z veliko hibridne konkurence ni več osamljeni ekolog. Že na prvi vožnji smo inženirje spraševali, zakaj trmasto vztrajajo brez možnosti povečanja električnega dosega s polnjenjem baterije iz omrežja, ko pa večina tekmecev že ima tudi priključni kabel za vtičnico. Masa in cena je bil odgovor. Na neki način imajo prav, po drugi strani pa je v njegovem cenovnem razredu vprašanje, ali je deset tisoč evrov manj res tako zelo velika prednost pred na primer 50-kilometrskim dosegom na elektriko. V mestu bi se potem tak RX vozil izredno poceni.
Zgolj na elektriko se da peljati dober kilometer, ampak bistvo je, da zna RX učinkovito izkoriščati energijo, ki bi bila brez hibridne zasnove izgubljena.
Kakorkoli, s tistim, kar RX ima, zna relativno učinkovito obvladovati energijske tokove. V urbanem okolju in v gostem prometu Beograda smo se z njim z lahkoto vozili s porabo okoli sedmih litrov. Elektrika poskrbi poskrbi za energijsko potratno speljevanje in pomaga 3,5-litrskemu motorju V6, ko se je treba hitro pognati na prednostno cesto. Takrat se njegovi dve toni zganeta izjemno odločno, brez oklevanja. Zgolj na elektriko se da peljati dober kilometer, ampak bistvo je, da zna RX učinkovito izkoriščati energijo, ki bi bila brez hibridne zasnove izgubljena. Elektromotor zadaj, kadar mu ni treba sodelovati pri štirikolesnem AWD-pogonu, vedno v vlogi generatorja. Vsak pritisk na zavoro v baterijo vrne nekaj elektrike. Japonski inženirji so energijske tokove zložili v smiselno celoto, sicer 313 "konjev" sistemske moči ne bi moglo na našem testu na sto kilometrov v povprečju zahtevati 8,9 litra goriva. To je dober rezultat, ki lahko da misliti marsikateremu lastniku velikega dizla. Ne zgolj glede porabe, ampak tudi okolja in ne nazadnje udobja ter stroškovnika vzdrževanja.
3,5-litrskemu atmosferskemu bencinskemu motorju V6 s 193 kilovati pomagata elektromotorja spredaj in zadaj. Do stotice RX pospeši v 7,7 sekunde, moč in navor pa se na podlago prenašata s pomočjo AWD vsekolesnega pogona, na zadnji osi s pomočjo elektrike E-four.
Res pa je, da kljub zajetni količini kilovatov v tem avtomobilu nikoli ne boste občutili značilnega navorskega sunka velikega in zmogljivega dizelskega stroja. Odzivnosti mu ne moremo očitati, a vse skupaj ni tako silovito, kakor bi kdo utegnil pričakovati. Narejen je za vrhunsko eko udobje s petimi zvezdicami in tudi njegov planetni, brezstopenjski menjalnik e-CVT je zavezan k učinkovitosti in ne dinamiki. Hibridni značaj je pač drugačen. RX dizlom in tudi njihovim zdaj že devetstopenjskim menjalnikom, kar zadeva energijo, ne zmore konkurirati pri visokih potovalni hitrostih na avtocesti. Nad hitrostjo 150 kilometrov na uro začne kopneti prednost njegovega pogona. To pomeni, da če se zares mudi, lahko poraba krepko preseže 11 litrov.
Pri navigaciji v avtomobilu za 90 tisočakov ne sme in ne more biti sivih polj nepokritih držav. Po Beogradu smo se morali voziti na pamet.
Ob izbranih materialih in oblikovanju bi pri Lexusu lahko naredili tudi malce bolj šik ročico izbire delovanja brezstopenjskega menjalnika.
Že toyoti prius ali pa mirai na gorivne celite imata veliko bolj elegantno in predvsem drugače oblikovano ročico.
1