Dr. Karl-Thomas Neumann za siol.net: Električna prihodnost je draga, ne smemo pa tarnati

Dr. Karl-Thomas Neumann spada med najuglednejše in najbolj prepoznavne evropske avtomobilske menedžerje. Po študiju za elektroinženirja na univerzah v Dortmundu in Duisburgu, kjer je za svoj doktorat bil tudi nagrajen, je karierno pot kot raziskovalni inženir začel na inštitutu Fraunhofer. Kot strateški direktor, odgovoren za avtomobilsko industrijo, je delal še pri Motoroli. Na čelo Opla je stopil leta 2013, pred tem pa je bil v Pekingu dve leti prvi mož skupine Volkswagen Kitajska. Pri Volkswagnu je vodil tudi razvojna oddelka elektronskih strategij in električnih pogonov, v katerih so bili postavljeni temelji njihovih električnih in hibridnih modelov. V prostem času je dr. Karl-Thomas Neumann predvsem strasten maratonski tekač in oče treh otrok.

Kakšna so pričakovanja po osvojitvi lovorike avto leta? Imate kakšno sporočilo za delavce v vaših nemških, poljskih, britanskih in drugih evropskih tovarnah? Za vse naše delavce, pravzaprav za vse pri Oplu, je pomembno, da naša strategija deluje. Prvi del te strategije je zmanjševanje stroškov, pri čemer smo zelo uspešni, saj to počnemo že dolgo časa. Pri tem ne gre le za zmanjševanje stroškov proizvodnje, ampak med drugim tudi za inteligentno upravljanje recikliranih materialov.

Še pomembnejši del strategije pa je rast. Moramo rasti, moramo imeti privlačne proizvode in na srečo smo v položaju in času, ko je General Motors v naš razvoj in nadaljnjo rast investiral pet milijard dolarjev (4,5 milijarde evrov). Tudi zato lahko delamo in ustvarjamo avtomobile, ki jih – na primer astro –, in tudi zato smo jo lahko oplemenitili z vsemi naprednimi tehnologijami.

Bolj ko bo to videla strokovna javnost, bolj bo to pomagalo tudi astri, ji dalo zagon. Ko sem prevzel svojo funkcijo, sem obljubil, da bomo začeli rasti. In res, prvič po desetih letih je naš tržni delež ponovno začel opazno rasti in naslednje leto spet, lani je bilo težje, ker smo se poslovili od ruskega trga, pa vendar je naš tržni delež ponovno zrasel. Letos želimo to ponoviti. Že zdaj lahko povem, da smo januarja prodajo povečali za več kot deset odstotkov, februarja bo spet višja. Tudi zaradi tega je GT concept tako pomemben. Astra in GT … takšni avtomobili znamko potegnejo.

Opel GT je vdeti odlično, vaš oblikovalski guru Mark Adams pravi, da je bil ustvarjen z mislijo na to, kaj se da narediti, doseči in upravičiti. Kakšne so možnosti, da te sanje o ljudskem športnem avtomobilu, dosegljivem praktično vsem, postanejo resničnost? Tehnoloških omejitev ni. Ta avtomobil lahko naredimo zdaj. Seveda ne s čisto vsemi dodatki, kot so kamere namesto ogledal, ampak v principu lahko tak avtomobil začnemo delat takoj. Hkrati mislim, da bi morali zadržati zadnji pogon, da moral v njem delovati tudi sodoben, zmogljiv bencinski trivaljnik, za katerega verjamemo, da bo znal in že zdaj zna naježiti kožo.

Glavno vprašanje pri vsem skupaj je povezano s finančno smotrnostjo, ker je tržni delež za takšno vrsto športnih vozil relativno majhen, hkrati pa želimo izpolniti obljubo o dostopnosti. Ne pozabite, izvirni opel GT je bil dostopen avtomobil, kupil ga je lahko skoraj vsak, ki si ga je zares želel. Moje sanje so, da bi iznašli formulo, ki bi nam omogočila, da bi lahko izdelali dostopen serijski avtomobil, ki bi bil ravno tako čustven kot atraktiven koncept. Za zdaj pa lahko trdim, da končne odločitve glede tega še nismo sprejeli. Za zdaj nas h končnemu cilju serijske proizvodnje vodi več poti, povezanih z uporabo različnih materialov, a natančnejših podatkov ne smem razkriti.

Veliko vlogo namreč igrajo cena materialov, način gradnje, predvsem pa cenovna politika. Če bi mu dali ceno, recimo, 150 tisoč evrov, bi ga lahko izdelali brez težav, ampak potem to ne bi bil dostopen avtomobil.

Kaj pa električna prihodnost? Je tudi ta predraga? Ni predraga. Električna prihodnost je draga, ampak obenem ne moremo ignorirati dejstva, da želi družba pomik proti trajnostni mobilnosti z nič škodljivimi izpusti. Zato moramo najti način, da to dosežemo, in ne smemo tarnati, da je to pretežko ali predrago.

Tudi zato sem zelo ponosen in se zelo veselim ampere-e. Za prejšnjo mnogi trdijo, da ni bila uspešna. Bila pa je odličen avtomobil. Morda je na trg prišla celo prezgodaj, morda je bila Oplova znamka v tistem trenutku prešibka. Zdaj je naša znamka veliko močnejša in menim, da bo ampera-e prišla v odličnem trenutku. Bomo namreč prvi z avtomobilom, ki ima doseg veliko daljši od 300 kilometrov, hkrati pa smo ga cenovno zmerno umestili.

Bomo z ampero-e zaslužili? Odgovor je ne. Ampak po drugi plati dobro predstavi naše znanje, našo tehnologijo, obenem pa se s takšnim avtomobilom ogromno naučimo. V tem trenutku lahko z našim dobaviteljem baterij, podjetjem LG, naredimo boljše baterije kot kdorkoli drug in zato lahko zagotovimo avtomobil s takšnim dosegom in dostopno ceno.

Je za vas pomembna tudi zaradi povprečnih izpustov? Ampero preprosto moramo imeti. Ne nazadnje ne vemo, kakšne bodo zahteve o izpustih CO2 v Evropi v prihodnosti, in tudi ampera bo pomagala k skupnemu cilju povprečja 95 gramov CO2 na kilometer. Možnosti moramo imeti odprte, tudi če se bo, na primer, penetracija oziroma delež dizelskih motorjev zmanjšal le malo, bo to zelo vplivalo na skupne izpuste CO2 znamke in v takem primeru bodo električni avtomobili tisti, ki bodo pomagali k nižanju skupne vrednosti. Tudi zato je ampera, sploh pa celotna naša električna prihodnost, pomembna. Kot naložba v prihodnost.

Kje jo boste prodajali v Evropi? Le na trgih, kot sta Danska ali Norveška? Ne. Predstavili jo bomo v več državah, ne le v tistih, ki obljubljajo dobre prodajne rezultate.

S cenejšim gorivom so se sanje o električni prihodnosti malce oddaljile, vi pa morate ne nazadnje odgovarjati tudi svojim delničarjem. Kako boste še naprej lahko izdelovali avtomobile prihodnosti, recimo ampero, če ti ne bodo prinašali dobička? Tega argumenta ne sprejmem. Cena konvencionalnih goriv namreč zelo niha in položaj se lahko zelo hitro obrne. Seveda pa ne moremo ignorirati niti gospodarskega izračuna, povezanega s ceno lastništva. Stranke, ki ta avtomobil (ampera-e) vozijo veliko že zdaj, kljub nižjim cenam goriva, so že na boljšem, tako z vidika energije kot tudi lastniških stroškov.

To zgodbo moramo razvijati, najti načine, kako še znižati produkcijske in razvojne stroške, ter seveda tudi v korist naših delničarjev ugotoviti, kako s temi avtomobili tudi zaslužiti. Dejstvo je, da se učimo, sploh če primerjate recimo zmogljivosti in lastnosti ampere-e v primerjavi s prvo ampero.

In še nekaj: ampera-e ne bo le astra z električnim motorjem. Oblikovana bo popolnoma na novo in bo izkoriščala vse prednosti dejstva, da v vozilu ni klasičnega motorja, ampak da so v njegovem dnu baterije. Prostora bo več, seveda pa bo tudi povezljivost odlična.

Umaknili ste se iz Rusije. Kakšno je zdaj stanje v tovarni v Sankt Peterburgu? Tovarna je prazna. Še zmeraj jo imamo, še zmeraj je naša in še zmeraj jo vzdržujemo. Lahko bi jo spet odprli, a v tem trenutku naša strategija česa takšnega ne vključuje. Tam dela le še peščica ljudi, odgovornih za redna vzdrževalna dela in varovanje, ter nekaj psov, ki jim pomagajo.

Omenili ste prodajno uspešna prva meseca letošnjega leta. Bo letos leto, ko bo Opel začel prinašati dobiček? Tega ne morem obljubiti. Nič ni zagotovo, a hkrati vem, da v tem trenutku in ob trenutni rasti izpolnjujemo vse pogoje za to. Že tri leta namreč uspešno izpolnjujemo naš načrt, v enakem časovnem obdobju smo dosegli in presegli naše finančne cilje, borimo se z nasprotnim vetrom, hkrati pa se nam vselej odpirajo tudi nove možnosti. Do salona v Ženevi, na primer, nisem vedel, da bo astra postala avto leta, kar nam bo zagotovo tudi pomagalo

Si lahko obetamo tudi duhovno naslednico dobre stare opel calibre? Zelo dobro se zavedamo vseh naših starih fantastičnih uspešnic. Zato smo naredili monzo in zato smo naredili tudi koncept GT. In ravno koncept monza je zelo vplival na našo oblikovalsko filozofijo prihodnosti, kar boste lahko videli na novi insignii. Torej ko in če pride primeren čas za to, in opel GT concept je lep primer, bomo zagotovo preučili vse možnosti in znova investirali v obuditev duha katerega od starejših modelov.

Bo tudi naslednja generacija insignie povzemala način lahke gradnje, ki ga je uspešno uveljavila nova astra? Seveda. Z vsakim novim avtomobilom bomo stremeli k znižanju mase in povečanju učinkovitosti. Z astro smo dokazali, da to znamo narediti. Lahko pričakujete, da bo tovrstnega pristopa v vseh naših novih modelih le še več.

Je bilo to drago izpeljati? Da, lahka gradnja je draga. Ampak v iskanju načinov nižanja izpustov CO2 tega ne moremo zanemariti in v to moramo investirati. Tudi trg to zahteva in rezultat je takoj viden tudi med vožnjo.

Na kakšen način boste morali avtomobilski proizvajalci za nakup navdihniti kupce v prihodnosti? Boste to počeli z izzivanjem čustev z modeli, kot bi lahko bil opel GT, ali bodo vidnejšo vlogo prevzeli drugi atributi – na primer povezljivost ali pa avtonomna vožnja? Na katero področje bi bilo v primeru Opla najbolj smiselno vlagati? Popolnoma se zavedamo, da se svet spreminja. Ne gre več le za zmogljivosti in modele, kot je GT, a hkrati mislim, da če se kljub vsej sodobni tehnologiji odrečeš čustvom, se lahko znajdeš v zelo težavnem položaju.

Seveda še zmeraj prodajamo vozila, katerih primarna naloga je uporabnost, obenem pa želimo kupcem dati tudi nekaj, na kar so lahko zares ponosni in čustveno navezani. Tudi zato je opel GT pomemben.

Ste lahko konkretnejši, kaj bo torej Oplova strategija prihodnosti? Našo strategijo delimo na štiri ločene stebre. En steber so pogonski sklopi, vključno z električno prihodnostjo in nadaljnjim razvojem dizelske in bencinske tehnologije, kjer bo še naprej vključen tudi "downsizing" oziroma zmanjševanje prostornine motorjev.

Drugi steber je lastništvo in njegova prihodnost. Bodo avtomobili naša last, si jih bomo le še delili ali bo morda v poštev prišla kombinacija obojega? Zato v tej smeri veliko eksperimentiramo in zato smo postavili globalni projekt Maven (pilotni projekt Oplovega "carsharinga" oz. izmenjave vozil, op. p.), v Evropi imamo CarUnity (Oplov program "carsharing" oz. izmenjave vozil po načelu za vsakogar, op. p.). Veliko eksperimentiramo in veliko se učimo. Ljudje pač še zmeraj potrebujejo avtomobile, ampak želje in potrebe naših strank se nenehno spreminjajo, razvijajo.

Tretji steber je povezljivost. V sistem Onstar smo vložili zelo veliko energije in časa. Vsak nov avtomobil bo imel dostopno točko Wi-Fi in bo povezan s spletom. Tudi GT concept gre v to smer. Želeli smo narediti majhen športni avtomobil, ki ni tako športen kot na primer ferrari (nima superzmogljivega motorja), je pa poosebljenje novega Oplovega pristopa in vzorne povezljivosti, kar je zelo pomembno.

Četrti steber je avtonomna vožnja. Drži, da v tem trenutku Opel še ni pokazal veliko v tej smeri, a ne pozabite, da General Motors v to področje in to tehnologijo vlaga zelo veliko. Zato verjamemo, da bo tudi ta prihodnost za Opel zelo svetla. Prizadevamo si namreč, da bo čim več te tehnologije prišlo tudi v naše avtomobile. Astra je s svojim avtonomnim zaviranjem s pomočjo radarjev in kamer lep primer.