Brez dokapitalizacije ne bo več Adrie

Glavni izvršni direktor Adrie Airways Klemen Boštjančič, ki je v podjetju dobrega pol leta, je za SiOL povedal, da sanacija podjetja prinaša krnitev vseh stroškov, tudi ukinjanje nedonosnih linij. Odločitev o tem še ni padla, vsaj dve letalski povezavi pa bosta z zimskim voznim redom konec oktobra ugasnili. Menda je že jasno, da Adria po dolgih letih odhaja iz Istanbula. Prvi mož Adrie je malce razočaran, da je v podjetju še vedno preveč prisotno mnenje, da saj bo nekako, nekakšna zelo razširjena socialistična logika ...

Kakšne so razmere v Adrii?

Težke, veliko težavo predstavlja tudi pričakovana avgustovska dokapitalizacija, ki je oziroma bo v glavnem vezana na preteklost, na slabo poslovanje. To slabo poslovanje in ti rezultati niso bili v bilancah družbe prikazani, tako kot bi lahko bili.

So bile bilance v preteklosti "frizirane"?

Težko je reči, ali so bile frizirane, pri bilancah so vedno nekatere postavke nejasne, prihodki in stroški seveda ne. Vrednotenje sredstev pa je seveda postavka, ki ni zelo natančna in se da o njej razpravljati. Ne bi rekel, da je šlo za friziranje Adrijinih bilanc, je pa gotovo res, da bi se v prejšnjih bilancah podjetja lahko bolj realno ocenila dejanska vrednost te družbe.

Izguba lani ni bila majhna ...

V lanskem letu bo izguba iz tekočega poslovanja na koncu blizu 20 milijonov evrov, bilančna izguba pa bo še znatno višja, kajti naše vodstvo bo za leto 2010 naredilo popravke vrednosti Adrijinih sredstev. Ta se v veliki mera nanašajo na letala tipa canader CRJ 200, ki imajo knjigovodsko bistveno previsoko vrednost, previsoko so bila v preteklosti ovrednotena ...

Skratka, približali jo boste tržni ali bolje realni vrednosti?

Da, dejansko je treba to narediti vsako leto, saj je treba sredstva v knjigah prikazovati realno, ne pa po neki izmišljeni vrednosti. Del tega bi se moralo že prej narediti, je pa tudi res, da se je trg rabljenih letal, še zlasti vrste cananadir CRJ 200, praktično sesul. Ta letala so po svetu zdaj bistveno manj vredna, kot so bila pred tremi leti. Adria ima žal to nesrečo, da ima teh letal relativno veliko (šest od skupaj trenutno 14, op. p.). Takrat je bil takšen koncept razvoja Adrie Airways pač sprejet ...

Lani je bila izguba še višja, kot smo vsi sprva lahko pričakovali, letos se tekoča izguba v prvem polletju giba okoli treh milijonov, promet je večji, prepeljemo za okoli osem odstotkov več potnikov, pa več tovora ...

Po prvi polovici leta je rezultat bistveno boljši kot v enakem obdobju lani. Imamo tri milijone izgube, je pa jasno, da bi bil minus večji, če ne bi bilo letos prodaje delnic Adrie Airways Tehnike državni PDP. Moram priznati, da je brez prodaje Tehnike letošnji poslovni rezultat praktično enak lanskemu, pomembna pa je razlika v letošnji ceni letalskega goriva, ki najbolj vpliva na Adrijino poslovanje, ki se je letos podražilo za več kot polovico. Ta hip je torej cena kerozina več kot polovico višja, kot je bila povprečna cena v preteklem letu. S tega naslova imamo pri približno enakem številu letov kot v enakem lanskem obdobju za 4,5 milijona evrov višje stroške goriva kot lani.

Je to osnovni problem podjetja?

Problemov ima Adria več! Seveda je velik problem, da je Slovenija majhen trg. Pomemben problem našega podjetja je tudi, da Adria ni vedela, kaj sploh je, kakšen tip prevoznika. Adria je v preteklosti kombinirala različne tipe prevozništva. Na eni strani polni evropske prevoznike – Lufthanso, na drugi strani je regionalni igralec na Balkanu, kjer potnike vozimo v Evropo, konec koncev pa smo čarterski prevoznik ...

Je zdajšnje Adrijino ogledalo povezano s tezo, da država nima povsem jasnega koncepta razvoja Adrie Airways?

Največja napaka Adrie v preteklosti je bila, da je delala vse, osredotočena je bila na čim več prepeljati in ustvariti čim več prihodkov. Čeprav se je dogajalo, da je Adria vozila celo čarterske lete, ki pa so delali izgubo, to je noro! Za mene je to nesprejemljivo. Adria se mora preprosto odločiti, ali bo redni mrežni letalski operater ali čarterist. Če ne delaš plusa na čarterjih – zakaj bi vozil čarterske lete?

Je to posledica tega, da država ne ve, kaj bi z Adrio?

Glavni problem Adrie in še kakšne slovenskega podjetja, ki je v državni lasti, je, da v teh družbah ni prvenstven cilj dobiček. Kar je za mene povsem zgrešena filozofija. Podjetje mora ustvarjati dobiček, zakaj sicer sploh imeti podjetje ... Razumljivo, da ima država podjetja in zavode, kjer dobiček ni primarni cilj, ampak Adria Airways ni niti javno podjetje niti javni zavod, zato bi morala ustvarjati dobiček. Verjamem, da je želja in cilj lastnika, torej države, da ustvarja mobilnost prebivalstva, ampak mora ob tem ustvarjati dobiček.

Jaz sem prišel v podjetje, ker verjamem v sanacijo Adrie, ki po moje lahko ustvarja dobiček. Čeprav je v tem kontekstu treba priznati, da je letalski posel zaj... posel. Konkurenca je res huda. Država, tudi slovenska, pa vse prevečkrat verjame, da letalskega prevoznika preprosto mora imeti, in se na koncu dopuščajo tudi rdeče številke, ki postajajo že kronične. V Adrii je še vedno precej prisoten občutek, da saj bo, precej socialistično razmišljanje ...

Je torej napovedana 50-milijonska dokapitalizacija, o kateri bodo avgusta odločali delničarji, še zadnja rešilna bilka, da Adria preživi?

Glede na "luknjo" v Adrii je dokapitalizacija nujna, sicer Adrie ne bo več! O dokapitalizaciji se pogovarjamo, da torej pokrijemo finančno luknjo, da bomo deloma pokrili stare dolgove in za potrebno sanacijo, in da bo podjetje živelo z ničlo. Pri tem nikakor ne govorim o kakršnikoli rasti in razvoju. In tu se poraja vprašanje, ali je to nacionalnega pomena. To pa je vprašanje za lastnika podjetja!

Dokapitalizacija in konverzija dela zdajšnjih dolgov – največji upnik je NLB – je torej nujna. Največja državna banka bi oziroma bo s konverzijo dela oziroma z okoli 28 milijonov evrov dolga postala skoraj tretjinski lastnik Adrie. Ampak močno se upirajo upniki tudi v NLB-ju, kajne?

Jasno, nobena banka si ne želi konverzije, niti v Adrii niti v katerikoli drugi družbi. Banke imajo vedno stališče, naj lastnik rešuje podjetje. Ne glede na to, da so dejanski lastnik marsikaterega slovenskega podjetja dandanes že banke. Pri Adrii sta samo dve možnosti, tudi ali zlasti za NLB: da vstopi še bolj v lastništvo strukturo podjetja (zdaj ima šestodstotni lastniški delež, op. p.) ali pa gre Adria preprosto v stečaj. Drugih možnosti žal ni.

Tu smo na začetku zgodbe, kjer se morajo banke vprašati, kaj dobijo s stečajem. In tu gre za povsem preprost izračun, kaj se jim bolj splača. Adrijin primer je vseeno malce drugačen od številnih primerov tudi gradbenih velikanov, ki so padli v preteklih mesecih: največji lastnik država bo zdaj dala 50 milijonov, takega primera ni bilo. Banke so zato v povsem drugačnem položaju kot v primeru Vegrada, SCT-ja ali Viator & Vektorja. Država je rekla, dali bomo 50 milijončkov v Adrio, ampak banke morajo sodelovati. Treba je še vedeti, da bo od 50 milijonov vsaj 20 milijonov takoj končalo na bankah, takšna je realnost.

Verjamete v dogovor z bankami?

Jaz verjamem, da je naš poslovni načrt, ki ga upniki, torej banke, imajo, zelo konservativen in zato izvedljiv, je pa precej rigorozen. Banke nanj nimajo pripomb.

Bo to preneslo tudi kadrovsko prevetritev in zmanjšanje števila zaposlenih?

Seveda, ampak počakajmo, kaj bodo naredile banke upnice.

Dokapitalizacija in konverzija dela dolgov pa je le prvi korak Adrijinega okrevanja?

Jasno. To je finančna sanacija, ki bo odprla vrata poslovni sanaciji in seveda kadrovski.

Sanacija vedno prinese tudi nepriljubljeno zmanjšanje število zaposlenih.

Vsaka resna sanacija vsaj v prvi fazi pomeni ukinitev tistega, kar prinaša največjo izgubo.

In tu smo pri letalskih linijah ...

Seveda, saj smo letalski prevoznik. Moramo prevetriti seznam linij, na katerih bomo v prihodnje leteli. Naredili smo analizo vsake linije, nekatere so bolj, druge manj donosne zaradi različnih razlogov, nekatere pa prinašajo veliko izgubo. Preprosto moramo zmanjšati stroške! Krvavitev moramo zaustaviti, linije, ki prinašajo izgubo, bomo pač morali ukiniti.

Katere linije bodo torej z zimskim voznim redom "ugasnile"? Precej se govori o povezavah z Londonom, Parizom, Istanbulom, Varšavo, pa dve redni skandinavski liniji ...

Dokončna odločitev, katere linije bomo ukinili, še ni padla, je pa res, da imamo na voljo veliko izračunov, narejenih o teh problematičnih linijah. Zagotovo bomo z zimskim voznim redom ukinili vsaj dve letalski liniji, na katerih zdaj redno leti Adria Airways. Ker bomo nehali leteti, bomo imeli preveč letal (zdaj flota 14 letal, op. p.), posledica pa bo seveda preveč pilotov in preostalega kabinskega osebja. Sanacija je precej rigorozno zastavljena, najprej odrezati tisto, kar prinaša največjo izgubo, in potem družbo stabilizirati, potem pa začeti rasti.

Z rezanjem stroškov in zmanjševanjem izgube v luči sanacije družbe se bodo počasi odprla vrata začetku resnih konkretnih pogovorov s strateškim partnerjem ...

Zagotovo! Strateški partner bo zagotovo prišel v Adrio ali drugo podjetje, če bo ocenil, da lahko od družbe iztrži več, kot bo zanjo plačal. Povsem preprost izračun. Nihče ne bo kupil Adrie iz usmiljenja. Tujec bo prišel, ko bo sanacija Adrie v veliki meri že končana. Adria ima pri tem zelo dobre možnosti, še zlasti blagovna znamka Adria ni nepomembna. Je pa jasno, da se bo tuji strateški partner vprašal, kaj bi z njo pridobil. Odgovor je preprost – Adria tujcu prinaša Balkan! Ta del nekdanje Jugoslavije je še nepokrit. To je velika priložnost, prav gotovo tudi v luči "povezovanja" majhnih letalskih družb v regiji tu spodaj.

Pa Adria nujno potrebuje strateškega partnerja, tujo letalsko družbo?

Adria Airways lahko pozitivno posluje sama, o tem sem prepričan. Potrebuje pa strateškega partnerja, ker je preprosto premajhna. Ob vsej letalski konkurenci smo zelo izpostavljeni in ranljivi, zato potrebujemo strateškega partnerja.