Neosvojeni trg sodobne avtoindustrije: prometni vtisi z iranskega asfalta in peska

Za volanom so povsem drugačni, v "veljavi" zakon močnejšega in hitrejšega

Podoba, ki jo Iranci ustvarjajo kot vozniki, je bistveno drugačna od tiste, ki si jo o teh ljudeh ustvariš pozneje. Sicer prijazni, odprti in ljubeznivi ljudje se po vstopu v vozilo prelevijo v neizprosne borce za preživetje. Asfalt je neusmiljeno bojišče, kjer je košček prostora, se bodo nanj zapeljali z vozili. Tudi na pločnike.

Pešec je v Iranu manj vredno bitje. Zelo nevarna je predpostavka, da bo komurkoli mar za prehod za pešce, kaj šele, da bi voznik zaradi pešca upočasnil. Niti na zebrah ne.

Ker pešci niso varni na prehodih, ulice prečkajo kjerkoli. Tako ali tako ni razlike. Videti je, da imajo vsi iranski pešci dobre pospeške, a jih imajo tudi vozniki. Neizkušenim pešcem in tistim s slabšim srcem zato na iranskih ulicah vsekakor priporočamo tiste grde in zelo visoke nadhode nad najprometnejšimi ulicami in cestami.

Pločnik v Iranu je večnamenski prostor, ne samo za pešce.

Že vedo, zakaj so jih postavili tam.

V velikih mestih so še posebej nadležni motocikli, ki so sicer primerna alternativa avtomobilom, zlasti zato, ker večji del vsakega dneva ti spremenijo mestne ulice Teherana, Isfahana in drugih velikih mest v veliko parkirišče hupajoče pločevine.

Za tolažbo, še vedno se nam zdi, da je v jugovzhodni Aziji domačinom hupa še bolj pri srcu kot Irancem.

Semaforje vozniki načeloma spoštujejo. Načeloma, kajti če so ulice prazne, zlasti ponoči, čemu čakati? Prijetno preseneča, koliko mestnih semaforjev ima odštevalnike tako za rdečo kot tudi zeleno luč.

V nasprotju s povprečnim slovenskim voznikom, ki bo v križišče zapeljal tudi, če ga zaradi zastoja ne more prevoziti (in s tem oviral promet iz drugih smeri), so vozniki, ki blokirajo križišče, razmeroma redki. Celo tam, v navidezni prometni divjini, jim je jasno, kako pomembno je ne zamašiti križišč. Nečesa bi se lahko naučili od iranskih voznikov.

Čeprav je nafte v Iranu veliko, so z gorivom lahko težave

Iran ima bogate zaloge nafte, zato ne preseneča, da je ta poceni. Iranski vozniki lahko določeno količino goriva dobijo še ceneje, kar se preverja s kartico s čipom. Dizel je štirikrat (!) cenejši od bencina, a se taksisti še vedno pritožujejo, da je drag, in zato v svoja vozila vgrajujejo plin. Preseneča pa, da so na črpalkah vedno dolge vrste. Še bolj preseneča to, da pomanjkanje goriva v Iranu ni nič nenavadnega.

Enkrat se mi je zgodilo, da niti ena črpalka na glavni avtocesti med Isfahanom, turistično verjetno najbolj obiskanim iranskim velemestom, in dobrih 400 kilometrov oddaljeno iransko prestolnico Teheran ni imela niti kapljice dizelskega goriva. Če takrat na cesti nisem ostal s praznim tankom, najbrž ne bom nikoli.

Na avtocestah dosleden nadzor hitrosti

Avtoceste so posebna zgodba. Če prometa ni veliko, lahko hitro dobite vtis, da iranski vozniki namenoma vozijo tako, da je črta med pasovoma točno sredi vozila. Če je prometa veliko, postane tripasovnica z odstavnim pasom dovolj široka za pet vzporednih kolon in še eno v nasprotni smeri na desni strani ali za vzvratno vozeče, ki iščejo izhod iz zamaška. Če je treba, tudi zunaj cestišča.

Omejitev na iranskih avtocestah je 120 kilometrov na uro. Tudi takrat, ko več deset kilometrov na tripasovnici v vsako smer ni nobenega vozila. S tem ni šale: radarske kontrole so pogoste in nimajo veliko razumevanja za tujce (dobesedno, policisti le redko govorijo angleščino ali kakšen drug evropski jezik).

Bolj kot tistih približno 25 evrov kazni je moteča izguba časa z nepredvidljivimi policisti, ki so kot državni uslužbenci vajeni, da jih ljudstvo obravnava kot male bogove. Tudi takrat, ko jim iz njih vendarle uspe iztisniti kakšen nasmeh.

Tovornjaki so redki, ki se za te omejitve ne zmenijo. Čas je denar. Razen če se tovornjak ne prevrne, kar ob iranskih avtocestah ni redek pojav.

V Iranu je Volvo avtobusni pojem

Avtobuse nadzorujejo še bolj dosledno kot preostale v prometu – obvezna omejitev je 100 kilometrov na uro, nadzor pa izvajajo s tahografi s karticami s čipom in GPS-sprejemniki na USB-ključku.

Te policija preverja na nadzornih postajah, ki so praviloma na vpadnicah večjih mest ter na vsakih približno 50 kilometrov na glavnih cestah in avtocestah. Avtobusi se morajo na teh točkah brezpogojno ustaviti, tovornjaki zelo verjetno, osebni avtomobili pa se peljejo mimo policista, ki se sproti odloča, ali bo opravil podrobnejši pregled.

Turistični avtobusi in avtobusi višjega razreda na rednih progah so solidni tudi za evropska merila. Med iranskimi vozniki avtobusov je Volvo pojem najboljšega – tako zelo, da se višjemu razredu rednih medkrajevnih avtobusnih prog reče kar Volvo Class. Avtobusni proizvajalci so v času sankcij v Iran po ovinkih uvažali dele in jih potem sestavljali v Iranu, formalno pod neko drugo znamko.

Mehanik je v vsaki vasi.

Kdor si lahko, si vendarle privošči bleščečo pločevino

Sankcije so močno oklestile ponudbo avtomobilov iz drugih držav, neposreden uvoz pa je povezen z neskončno goro birokracije in uvoznimi dajatvami, ki največkrat znašajo od 130 do 200 odstotkov zahodne nabavne cene.

To pa ne ovira "zlatih fantov" zlasti v Teheranu, da s svojim vozilom ne bi vsem pokazali, koliko imajo pod palcem.

Ni jih veliko, a ko gredo mimo, ne morejo ostati neopaženi.

Iranska avtomobilska industrija velika, a drugje skoraj neznana

Tudi sicer se vozni park v Iranu počasi le izboljšuje. Proizvajalci iz drugih držav so v Iranu prisotni predvsem prek iranskih podjetij, ki so jih sooblikovali. Med zahodnimi proizvajalci je opazno, da je bil Peugeot do zdaj med uspešnejšimi, močno se prebijajo tudi kitajske in korejske znamke, prav tako prek skupnih naložb z iranskimi partnerji.

Dolgo let je bil iranski ljudski avtomobil paykan. Njegova oblika iz poznih 60. letih je danes celo v Iranu videti krepko za časom. Medtem ko je za nekatere paykan hvaležen motiv za šale, ga drugi še vedno ljubosumno negujejo.

Paykana je leta 2005 nadomestil samand, oba pa izdeluje iranski proizvajalec Iran Khodro.

Renault s svojima iranskima partnerjema Saipa in Iran Khodro proizvedel že blizu 500.000 vozil

V letu 2015 je prodaja Skupine Renault v Iranu porasla za 56,1 odstotkov v primerjavi z letom poprej. Skupaj to predstavlja 51.500 vozil oziroma 4,8-odstotni tržni delež. Francoski koncern zato potrjuje svoje velike načrte v Iranu, ki si jih je zastavil pred desetimi leti. Pri Renaultu verjamejo, da je iranski trg velik potencial in vztrajajo pri svojih strateških odločitvah.

V letu 2015 je stekla proizvodnja dveh novih modelov: logana pick-up v sodelovanju z Iran Khodro in sandera v sodelovanju s Saipo. Oba modela sta dopolnila prodajno paleto vozil, ki so med Iranci najbolj priljubljena. Potem ko so bile 16. januarja odpravljene gospodarske sankcije in takoj ko bodo vzpostavljene tekoče povezave med francoskimi in iranskimi bankami, bo Renault občutno okrepi svojo aktivnost v Iranu in skupaj s svojima partnerjema pripravil nove modele za ta trg.