Alfa romeo giulia, dobrodošla v Sloveniji #video

Giulia, kako boš zapeljala slovenske voznike?

Giulii že torej nizka masa zagotavlja ugodno izhodišče, ki ga zasnova podvozja še dodatno podpre. In teorijo, kot je pokazala prva vožnja na slovenskih tleh, praksa podpre. Foto: Ciril Komotar

Zaradi izdatne uporabe lahkih materialov masa osnovne izvedbe ne presega 1.450 kilogramov, kar je 86 kilogramov manj od podobno motorizirane predhodnice – alfe 159. Inženirji velik prihranek pri masi med drugim pripisujejo tudi dejstvu, da je sprednje vzmetenje z dvojnimi prečnimi vodili v 80 odstotkih sestavljeno iz aluminija, pri večvodilni zadnji premi je ta delež 45-odstoten.

O tehničnih posebnostih in za podrobnejši pregled tehnike in tehnologije, ki jo najbolj vroča novinka avtomobilskega sveta ta hip ponuja, priporočamo v branje prispevek kolega Vinka Kernca, ki je giulio peljal na Alfinih domačih tleh – v Torinu.

Pregled motorjev, porabe in zmogljivosti

Prvič smo jo srečali na salonu v Frankfurtu ...

Drugič pa smo jo brez plemenite deteljice (quadrofoglio) spoznavali v Ženevi ...

Zaradi izredno neposrednega in odzivnega krmiljenja ter izdatne lahkotnosti (obračalni krog je z 10,8 metra najmanjši med tekmeci) giulia po drugem srečanju letvico postavlja zavidljivo visoko Foto: Ciril Komotar

Za koliko in s kakšnimi motorji?

Paket veloce bo nerazdružljiv s samodejnim menjalnikom in štirikolesnim pogonom. Foto: Ciril Komotar

Giulia bo do konca novembra dostopna za 29.990 evrov. Cena upošteva uvoznikov 4.500-evrski popust. Opreme bodo tri: giulia, super in veloce – športna izvedba, ki se bo od običajnih razlikovala tudi po drugačnih odbijačih in športnih poudarkih v kabini, med katere spadajo tudi športni sedeži in aluminijaste stopalke.

Sicer pa bo giulia v izhodišču opremljena z 2,2-litrskim dizlom s 150 "konji", naslednji dizelski korak je zmogljivejši za 30 "konjev", paket veloce jih prinese 210. Bencinska paleta je z izjemo izvedbe quadrifoglio (več spodaj) omejena na dve različici – osnovno z 200 in veloce z 280 "konji" ter pospeškom do sto kilometrov na uro v 5,3 sekunde.

Je konkurenca mercedesu, audiju in BMW?

Velja, da bi moralo biti iskanje kupcev, ljubiteljev znamke, ki so zaradi pomanjkanje ponudbe v sušnih letih odšli k tekmecem, sladka skrb. Večje vprašanje je, koliko jih bo Alfa Romeo spreobrnila. Potencial za to nedvomno ima. Foto: Ciril Komotar

Soditi po uvodnih kilometrih bi bilo nepravično, a velja, da giulia ni le dostojna naslednica alfe 159. S celostnim pristopom prepriča na veliko področjih. V pogledu kakovosti kabine, njene sestavljenosti in občutkih brez dvoma spada med omenjeno trojico. Tudi na področju voznih lastnosti več kot zlahka drži korak z njimi in jo glede kakovosti krmilnih podatkov tudi prekosi – toliko si upamo trditi.

Za kako varčne se bodo izkazali motorji, kako učinkovito delujejo njeni napredni varnostnoasistenčni sistemi in kaj bo znala pokazati na področju uporabnosti, bomo morali počakati na testno druženje.

Fotogalerija

1

 / 22

Giulia quadrifoglio in prebujanje Vranskega

Foto: Ciril Komotar

Najekstremnejša izvedba giulie za prerekanje, oboževanje in hvalisanje o rekordih na spletnih forumih skrbi že lep čas. Sloviti Nürburgring ji uspe obkrožiti v impresivnem času sedmih minut in devetintridesetih sekund oziroma trinajst sekund hitreje kot konkurent BMW M4. Do sto pospeši v 3,9 sekunde, njena končna hitrost je 307 kilometrov na uro.

Da teorija drži, vemo že iz vožnje izvedbe quadrifoglio v Fiatovem testnem centru Balocco v Italiji. Na razmočenem poligonu na Vranskem smo v dlani in hrbet lahko dobili le ščepec njenih voznih in motornih zmogljivosti, a obenem dovolj, da vemo, kam pes taco moli.

Giulia quadrifoglio je hitra, malo nervozna in absolutno podrejena željam pravih voznikov. Tokrat smo peljali obe izvedbi – tako tisto z ročnim kot tisto s samodejnim menjalnikom. Zadnja je bila opremljena tudi s karbonsko-keramičnimi zavorami. Foto: Ciril Komotar

Od obeh bi najraje še enkrat izbrali rdečo – zaradi zavor!

Foto: Ciril Komotar

Jasen razmik med obema testnima voziloma je bilo čutiti predvsem pri zaviranju, kjer so se dražji koluti rdeče deteljice izkazali z neprimerno večjo stopnjo vzdržljivosti po tridesetih hitrih krogih, kjer so giulio v ovinke naslanjali tudi drugi novinarski kolegi. Ker sem na vozniška sedeža obeh izvedb prisedel kot zadnji, je bila razlika še toliko bolj povedna.

Glede izbire menjalnikov pa tako: ročni izdelek je zelo natančen, a ima razmeroma dolge hode in (pre)velik vrh ročice je malenkost previsoko – medtem ko ta malenkost med običajno vožnjo običajnih izvedb ne moti, na poligonu, kjer hitro rokovanje razkrije razpoke v še tako dobri ergonomski zasnovi, to vendarle štejemo med (manjše) pomanjkljivosti.

Po drugi strani hvalimo hitrost samodejnega menjalnika klasične zasnove, torej s klasičnim pretvornikom navora. Je dovolj hiter, da po nekaj hitrih krogih želja po dvosklopčnem izdelku ni vzklila. Foto: Ciril Komotar

Lega je izvrstna, volja, s katero quadrifoglio zagrabi zavoj, neverjetna. Zaloga moči je seveda pomenila, da so elektronski stabilizacijski sistemi svoje delovanje sporočali ves čas vožnje – tudi pri hitrostih krepko nad sto kilometrov na uro. Foto: Ciril Komotar