Potrebujemo tretji pas na obvoznici ali ne? Pooblaščeni inženir pojasnjuje.

Poglejmo od začetka

Ljubljanski avtocestni obroč je del ljubljanskega prometnega vozlišča, ki obsega križišče dveh izjemno pomembnih evropskih prometnih koridorjev, tako v železniškem kot tudi cestnem prometu, znotraj evropskega jedrnega prometnega omrežja TEN-T. Na vseh koridorjih veljajo pravila svobodne konkurence in enakopraven dostop do omrežja.

Osnovno težavo ljubljanskega prometnega vozlišča je na prvi pogled zelo preprosto določiti – to je premajhna zmogljivost (avto)cestnega in železniškega omrežja. Vendar je težava mnogo bolj kompleksna. Ljubljanski obroč sam po sebi ne predstavlja težave, saj je bilo ustrezno načrtovano omrežje avtocest in hitrih cest, ki je vsaj do zdaj omogočalo večini prebivalcev ljubljanske regije dobro dostopnost večino leta.

Težava je neustreznost preostalih prometnih sistemov (avtobusnega in železniškega prometa) in dejavnikov, ki vplivajo na promet – od celovitega prostorskega načrtovanja in suburbanizacije do davčne, prometne in stanovanjske politike ter delovnopravne zakonodaje ipd.

Ljubljanski avtocestni obroč je zaseden torej zato, ker predstavlja skoraj edino alternativo veliki večini prebivalcev širše ljubljanske regije. Promet ni nikoli sam sebi namen, zato so tudi prometne razmere na ljubljanskem prometnem vozlišču samo posledica več vzrokov (prostorske politike, ponudbe javnega prometa, javnofinančne politike, gospodarskih razmer, zaposlitvenih možnosti, nepremičninskega trga …), ki bistveno presegajo samo urejanje prometnega omrežja. Zato je tudi rešitve treba iskati širše kot samo v prometnem resorju.

Potencial notranjih in izvorno-ciljnih potovanj je v ljubljanski urbani regiji in po celotni Sloveniji zelo velik. Pri tem naletimo na dodaten izziv t. i. prvega in zadnjega kilometra poti. Slovenija je v evropskem merilu ena najbolj razpršeno poseljenih držav in posledično držav z najmanjšim deležem urbanega prebivalstva. To prispeva k temu, da ni mogoče zagotoviti povsem učinkovitega javnega prometa, saj prvi in zadnji del poti ob uporabi javnega potniškega prometa nemalokrat povsem izniči siceršnje prednosti v primerjavi z uporabo osebnega vozila.

Kdaj in kam pelje vlak?

Srednjeročna nadgradnja železniškega omrežja (ki so jo tudi zasnovali prometni strokovnjaki) bo obsegala vsaj naslednjo železniško infrastrukturo: dvotirnost gorenjske proge, dvotirnost prog Ljubljana–Domžale (Kamnik) in Ljubljana–Grosuplje, preureditev ljubljanske železniške postaje v okviru obstoječih površin ... To bo omogočilo vzpostavitev taktnega voznega reda (vlaki na vsakih 15 min).

Učinki ukrepov v javnem prometu in trajnostni mobilnosti so v javnosti pogosto precenjeni. Matematika, družba in prostor ne dopuščajo prehoda večjega števila potnikov in tovora s ceste na železnico.

Za lažje razumevanje ponujamo dva praktična primera. Na primorski avtocesti je dnevno deset tisoč težkih tovornih vozil. Če bi jih želeli 20 odstotkov preusmeriti na železnico, je to dva tisoč težkih tovornih vozil. V primeru, da prevažajo 40-čeveljski TEU-zabojnik (12 metrov), je to skupna dolžina 24 km. Ob povprečni dolžini tovornega vlaka 500 m bi to pomenilo 48 dodatnih tovornih vlakov dnevno.

Danes je na primorski železniški progi dnevno med 80 in 90 tovornih vlakov, hkrati pa ozko grlo do nadaljnjega ostaja ljubljansko železniško vozlišče, pri čemer je zaradi obsežnega izvajanja remontov in posodobitev kapaciteta precej zmanjšana.

Prav tako zaradi kratke razdalje, ki jo tovorna vozila prevozijo znotraj Slovenije, ni interesa po nočni vožnji, saj je povezana s prometnimi režimi v sosednjih državah in omejitvami glede časa vožnje.

Učinek spremenljive cestnine bi bil majhen, v večini bi se prelil na končnega potrošnika (podobno kot se ob podražitvi goriva promet ne zmanjša).

Pri potniškem prometu imamo podoben primer, kjer se iz obalno-kraške in primorsko-notranjske statistične regije v Ljubljano vozi 13.078 zaposlenih. Če upoštevamo povprečno odsotnost (10 odstotkov) in delo od doma (20 odstotkov), je to približno devet tisoč potnikov dnevno, ki morajo v Ljubljano priti med 7. in 9. uro zjutraj. V primeru 20-odstotne preusmeritve (1.800 potnikov) in upoštevanju kapacitete dvonadstropnega novega vlaka Stadler (292 sedišč) bi potrebovali dodatnih šest vlakov v jutranji konici. Vpliv ukrepov na železnici je poleg tega največji v samem mestu, manj pa na vpadnih krakih.

Ali je lahko tretji pas trajnostni?

Izgradnja tretjega pasu na ljubljanskem obroču omogoča tudi izvedbo nekaterih ukrepov trajnostne mobilnosti, kot so hitri avtobusi na avtocestah s prednostjo, kar je ključno za dolgoročno konkurenčnost javnega potniškega prometa. Prednost bi imela tudi vozila z več potniki v vozilu, kot je primer zadnjih ukrepov v Franciji in Španiji. Ključne pri tem so tudi dodatna uvedba rumenih pasov in prednosti v križiščih za avtobusni promet v Ljubljani ter ustrezna parkirna politika.

Nov prometni znak označuje prometne pasove, ki so rezervirani za javni promet in vozila z več potniki. Uporabljajo ga v več mestih v Franciji. Foto: Gouv.fr

Samo neizgradnja tretjega pasu na ljubljanskem obroču bo po metodologiji EU do leta 2040 povzročila izgubo časa v vrednosti 1,9 milijarde evrov in dodatnih 136 milijonov evrov eksternih stroškov (nesreče, hrup, emisije …), vsi zastoji po Sloveniji pa povzročajo izgubo časa v vrednosti 0,5 milijarde evrov na leto. Na leto!

Ureditev tretjega pasu je tako priložnost za uvajanje ukrepov trajnostne mobilnosti tudi na avtocestnem sistemu, saj je za izvajanje teh ukrepov potrebna ustrezna infrastruktura, ki pa je trenutno nimamo. V nasprotnem primeru bodo ukrepi trajnostne mobilnosti samo mrtva črka na papirju.

Ali ne bo prometa na cestah več?

Prometno načrtovanje je kompleksen proces, ki bistveno presega pavšalne ocene in mednarodne primerjave. Podobno kot druge stroke (npr. na področju podnebnih sprememb, epidemije, ekonomije …) se uporabljajo matematični modeli, ki temeljijo na numeričnih vhodnih podatkih (npr. štetje prometa, potovalne navade prebivalcev, število delovnih mest …) in morajo dati neodvisen rezultat projekcij prometa v prihodnosti.

S pomočjo matematičnega modela je npr. Dars že leta 2008 napovedal promet v letu 2019 na šest odstotkov razlike natančno, prav tako, kakšne bodo posledice na prometnem omrežju in kakšni bi morali biti ukrepi. Matematični model tudi upošteva pojav t. i. induciranega prometa, ki se pogosto pojavlja kot slabost širitve avtocestnega omrežja.

Tako je Dars leta 2018 izračunal, da bi se v primeru širitve ljubljanskega avtocestnega obroča in priključnih krakov število potovanj z osebnimi vozili v širši ljubljanski regiji povečalo za 14 odstotkov (upoštevana je bila tudi nadgradnja železniškega omrežja). Promet na vstopu v Ljubljano bi se povečal za odstotek (pet tisoč voženj več dnevno), pri čemer bi se na avtocesti povečal za 25 odstotkov (45 tisoč voženj več dnevno).

Vendar pa je treba to povišanje gledati skozi širšo sliko, sicer so ugotovitve o povečanju prometa zavajajoče. Zaradi povečanja prometa na avtocestah in hitrih cestah, ob katerih so zgrajeni vsi potrebni omilitveni ukrepi (npr. protihrupne ograje in nasipi), bi se zmanjšal promet na preostalih cestah, ki potekajo skozi naselja, v neposredni bližini stanovanjskih objektov. Na teh cestah bi se promet zmanjšal kar za 21 odstotkov (40 tisoč voženj manj dnevno), s tem pa bi se zmanjšali tudi vplivi na bivalno okolje v naseljih.

Foto: Prometno-informacijski center

Do kdaj še?

Prometna stroka pozna vse škodljive vplive cestnega prometa na prebivalce, okolje in prostor, zato je že v veljavni strategiji iz leta 2015 predlagala številne ukrepe na področju razvoja javnega prometa (in drugih oblik bolj trajnostnega prevoza). Ti se izvajajo (pre)počasi.

Hkrati pa bi bilo treba uvesti tudi tiste ukrepe na cestnem omrežju, ki bodo skupaj z ukrepi na področju javnega prometa izboljšali (oz. vsaj omogočali) dostopnost prebivalstvu in gospodarstvu. Žal pa se bodo razmere še nekaj let slabšale, preden se bodo – ob nujni dograditvi dodatnih površin – lahko izboljšale. Če hočemo doseči želene cilje, moramo uporabiti vse mogoče ukrepe, od ukrepov trajnostne mobilnosti pa do gradbenih ukrepov na prometnem omrežju.

Dejstva, ki držijo (ne glede na to, kako všeč so nam), so:

• težave prometne preobremenjenosti cest ne more reševati zgolj DARS, ampak morajo k njenemu reševanju pristopiti vsi deležniki, tudi uporabniki s spremembo potovalnih navad (h kateri pa jih mora spodbuditi izboljšanje ponudbe);
• izgradnja tretjega pasu s prednostjo za avtobuse in vozila z več potniki bi zmanjšala obstoječe zastoje in izboljšala konkurenčnost javnega prometa;
• izgradnja tretjega pasu bo povzročila inducirani promet (dodatnih 15 odstotkov), ki pa ga je treba nadzorovati s prometno in prostorsko politiko;
• vlaki lahko prevzamejo le manjši del potnikov in tovora s cest;
• spremenljiva cestnina je lahko kratkoročni ukrep, tudi brez velikega tveganja za njegovo izvedbo, vendar ne pričakujemo bistvenih sprememb;
• javni promet v Sloveniji lahko prevzame do 20 odstotkov potnikov s cest, preostalim je treba zagotoviti ustrezne pogoje (uporabnikom cest in prebivalcem ob infrastrukturi);
• brez celostnega načrtovanja celotne prometne infrastrukture bo zastojev vedno več, vedno daljši bodo, stroške v višini več milijard evrov pa bosta nosila prebivalstvo in gospodarstvo;
• prometno problematiko mora reševati stroka, politika pa naj se zaveže izvajanju ukrepov, ki jih stroka predlaga.

dr. Peter Lipar, univ. dipl. inž. grad., pooblaščeni inženir gradbeništva

Novice Gregor Ficko: Stanje na cestah je alarmantno, zastoji bodo le še večji

Novice Nevladniki: Načrti za obnovo cest zaradi nove postaje v Ljubljani so neučinkoviti

Mnenja Boštjan Udovič: DARS, ne širite avtocest!