Pri kateri globini profila se oprijem zimske gume drastično zmanjša?

Nov dokaz, da so pnevmatike najpomembnejši element avtomobilske varnosti

Ko smo odprli vozniška vrata rumenega BMW 118 ti, ki je tovarno zapustil v začetku prejšnjega desetletja, je bil pred nami zanimiv izziv. Kako z avtomobilom, ki je nostalgično dišal po starem usnju in v katerem smo se pomladili za 15 let, na zavitem zasneženem in poledenelem poligonu voziti hitreje kot z njegovim modernim naslednikom, BMW-jem serije 1 današnje generacije?

A med ovinki je bilo presenetljivo lahko, obenem pa je vozniško bolj neposredni predhodnik ponujal več zabave. Kako in zakaj je torej mogoče star avtomobil na snegu voziti veliko lažje in hitreje kot moderni avtomobil z vsemi razpoložljivimi elektronskimi pripomočki?

15 let star BMW je imel gume s 15 let staro tehnologijo, novi BMW ravno nasprotno

Pri Continentalu so se namreč domislili zanimive primerjave. Ta kaže na razvoj zimskih pnevmatik in tudi vse večjo konkurenco med njihovimi proizvajalci, ki ta razvoj neposredno poganja iz leta v leto. Na stari BMW so namestili svoj najnovejši izdelek prihodnje zime, gume TS 850, na novi BMW z moderno tehnologijo pa svoje 15 let stare pnevmatike z oznako TS 790 V. Te so bile sicer pred kratkim izdelane v njihovi tovarni, guma je bila torej povsem nova, a pri izdelavi so uporabili 15 let staro tehnologijo.

Avtomobila sta bila primerljivo zmogljiva, na zaviti zasneženi cesti pa zmogljivosti tudi niso bile bistvene. Že po prvih ovinkih je bilo jasno, da je stari avtomobil z novimi pnevmatikami mogoče voziti bistveno bolj natančno, hitreje in z več oprijema. Naši avtomobili niso imeli nameščenih merilnih naprav, zato pa je inženir Continentala že pred nami opravil nalogo in z istim avtomobilom vozil tako s starimi kot novimi pnevmatikami.

Zakonsko dovoljeni profil zimske pnevmatike v Sloveniji je blizu točki preloma oprijema

V vsakodnevnem prometu je seveda še veliko pomembnejše, kako se delovanje zimske pnevmatike in varnost, ki jo taka pnevmatika na cesti ponuja, spreminjata z njeno obrabo. Zakoni o zimski opremi in tudi zahtevani globini profila so si med evropskimi državami namreč zelo različni. Nove zimske pnevmatike imajo dobrih osem milimetrov globoke kanale, ki pa se nato iz kilometra v kilometer manjšajo. Ker so vse nižji tudi posamezni bloki v profilu pnevmatike, postajajo ti vse trši, to pa neposredno vpliva tudi na učinkovitost lamel.

Sprva se kakovost gume z obrabo torej ne zmanjša drastično, pri štirih milimetrih pa že doseže kritično raven. In to je raven, ki je v Evropi še dovoljena. V Sloveniji mora imeti zimska pnevmatika vsaj tri milimetre profila, v Nemčiji pa je zakonsko dovoljena meja na primer postavljena pri le 1,6 milimetra globine profila.

Oprijem pnevmatike ne pada linearno z obrabo profila

Kakovost pnevmatike z manjšanjem profila torej ne pada linearno oziroma to velja le za prvi del obrabe, ko ta izgubi prvih 50 odstotkov profila. Nato sledi drastičen padec oprijema. Da bi ga občutili, na zasneženem poligonu nismo potrebovali izsledkov natančnih merilnih naprav. Te so naše vtise izza volana le potrdile.

V Schladmingu smo preizkusili pospeševanje in zaviranje s tremi različno obrabljenimi zimskimi pnevmatikami enakega tipa in dimenzij, ki so imele osem, štiri in dva milimetra globok profil. Med osem- in štirimilimetrskim profilom zgolj z našimi čutili torej prave razlike ni bilo mogoče zaznati, zato pa je bil drastičen prehod s štirimilimetrskega profila na dvomilimetrskega. Tam sta imela torej dva dodatna milimetra profila bistveno večji vpliv kot štirje milimetri med manj obrabljeno in novo zimsko pnevmatiko.

Že pri nizki hitrosti se zavorna pot podaljša tudi za tretjino

Na snegu je bilo bistveno težje speljati, pospeševanje do 35 kilometrov na uro je bilo skoraj deset metrov daljše, še pomembnejša je bila bistveno daljša zavorna pot. Od hitrosti 35 kilometrov na uro do popolne ustavitve smo z dvomilimetrskim profilom potrebovali skoraj tretjino daljšo zavorno pot, v primerjavi s štirimilimetrskim profilom pa se je zavorna pot podaljšala za dobrih 20 odstotkov. Če bi po snegu vozili hitreje, bi bile razlike še bolj izrazite.

Pri tem gre poudariti, da tudi kombinacija višjih hitrosti in mokre ceste, na kateri je na primer milimeter ali dva stoječe vode, med zaviranjem povzroči učinek poledenele ceste.

Globina profila lahko torej pozimi – tako na zasneženi cesti kot tudi v primeru kombinacije višje hitrosti in mokrega vozišča – neposredno vpliva na hitrost ustavljanja kot enega glavnih parametrov varne vožnje.