Frizirali smo "enerdžija"

Med preizkušanjem različnih skuterjev smo v našem uredništvu večkrat premlevali temo o največji hitrosti teh vozil. Ker se s 45 na uro med ostalimi vozili v prometu nismo počutili prav nič varno, smo se odločili za "poseg" v motor. V delavnici so odstranili blokado na jermenskem pogonu in vgradili homologirani izpušni lonec "LeoVince". Potem smo poiskali površino, kjer že lep čas ni prometa in izpeljali nekaj meritev.

Večje zmogljivosti ...

Serijski NRG je za pospeševanje z mesta do stotih metrov potreboval 11,9 sekunde, njegova najvišja hitrost pa je znašala 45,6 km/h. Po "friziranju" je skuter zmogel precej več. Za pospeševanje na enaki razdalji smo namerili natanko deset sekund, končna hitrost pa se je povzpela na 83 km/h. Pripomba po posegu gre le na račun premajhne odzivnosti motorja pri nizkih vrtljajih, kjer smo pričakovali več. Razlika je bila opazna šele nekje od 5.000 vrtljajev naprej, ko nam je usta pričelo raztegovati proti ušesom, le-ta pa je po dirkalno vleklo nazaj. Na PVG-ju v Ljubljani pravijo, da je s posegom na elektroniki mogoče spreminjati odzivnost motorja proti nižjim oziroma proti višjim vrtljajem. Tako bi bil NRG naprimer lahko bolj poskočen z mesta, zato pa bi ga pri končni hitrosti malo "zmanjkalo".

... kaj pa poraba?

Po opravljenih spremembah na motorju je poraba goriva znatno narasla. Med vožnjo z nespremenjenim skuterjem, ki je večinoma potekala po mestnih ulicah, smo povprečno porabili 4,9 litra goriva na sto prevoženih kilometrov. Med preizkušanjem na površini, kjer se ne odvija promet, se je poraba povečala na 6,3. Pri tem smo prišli do zaključka, da je višja poraba rezultat večje hitrosti. Če bi vozilo po "friziranju" uporabljali ob enakih pogojih po mestnih ulicah in če ne bi presegali hitrosti 45 km/h, bi se morala poraba goriva celo zmanjšati.

Kako izgleda poseg v motor?

Petdesetkubični motorčki, ki ženejo večino skuterjev, so sami po sebi dovolj zmogljivi za hitrosti 70 km/h in več. Konstrukcijska omejitev oziroma blokada učinkuje na jermenski prenos in ne dovoljuje večje hitrosti. Pri odstranjevanju blokade pravzaprav ne gre za "friziranje", ker se tovarniško določena moč motorja ne spremeni. Edino dodatno opravilo je zamenjava izpušnega lonca, katerega notranjost ne vsebuje slepih žepov, ki umirjajo izpušne pline. Pri ostalih posegih (kompresija, elektronika, dovod zraka, dovod goriva, trenutek vžiga, trenutek vbrizga, aerodinamika ...) bi šlo že za pravi "tuning". Posegu v motor pa seveda sledi še poseg v papirje, saj iz kolesa z motorjem nastane motorno kolo.

Kako do homologacije?

Načelno naj ne bi bilo nikakršnih težav, saj je na skuterju dodatno vgrajen samo en nadomestni del - izpušni lonec in še ta je homologiran. Tudi vozne lastnosti oziroma zmogljivosti podvozja že v osnovi ustrezajo hitrostim, ki jih predelano vozilo dosega. S homologacijo, ki jo izda ljubljanski LPP se vozilo nato registrira kot motorno kolo, voziti pa ga smemo z vozniškim dovoljenjem kategorije A.