Chevrolet camaro 6,2 V8

"Pohodi, da ga slišimo!"

Ustavim, pomaham, saj veste, da napravim vsaj eno ali dve dobri (prijazni) stvari v tistem dnevu in spustim pešce čez nesemaforiziran prehod. Običajno se zahvalijo in mirno odšpancirajo. V camaru sem to naredil petkrat v enem dnevu. Sem štel. In štirikrat so pešci stekli čez. Poteptali ubogo zebro, kot da jih preganja neka hudobna zver. Kot da camaro (ne jaz) nima potrpljenja. "On" bi se vozil, rjovel, ne pa čakal na prehodih.. Le gospod srednjih let je ostal kot pribit na pločniku, se zahvalil za gesto in me spustil naprej. Ob tem seveda ni pozabil na, v tistih dneh nenavadno pogosto videno kretnjo. Z rokami je prijel navidezno balanco in z desnico nekajkrat navil "gas" do konca. Češ, daj pohodi, da ga slišimo. Seveda sem ustregel. Vsakič. In mimogrede, mar ni hecno, da se nihče ne odloči za tapkanje z desno nogo po tleh? Vsi zagrabijo balanco!

Ameriški kot roza šejk s kandirano češnjo na vrhu

Ne samo, da camaro s svojim vpadljivim videzom, dvignjeno zadnjico in neobičajno jeznim "gobcem" zlahka odvrne poglede od najbolj čednih deklet z najkrajšimi krili in najvišjimi petkami. S svarilno rumeno-črno kombinacijo opozarja tudi na svoje bistvo – poosebljenje ameriškega duha z osemvaljnimi pljuči in dovoljenjem za sanjanje o obljubljeni deželi. Na videz (in tudi v resnici) je brutalni stroj nerazdružljivo povezan z romantiko. Tisto iz filmov, kjer se nikoli spregledane, nemogoče privlačne dečve zaljubljajo v dedce s takšnimi avtomobili … in nato se skupaj odpeljejo v sončni zahod po route 66, ali pa vsaj do najbližje restavracije s hitro prehrano. V ameriških sanjah pač mora biti prostor za hamburgerje in roza šejke s kandirano češnjo na vrhu.

Znotraj vendarle ni tako sanjski

A sanje so nekaj, realnost – hladna, mokra, polna kombilimuzin dolgočasnih barv in vsaj dva meseca v letu prekrita s snežno brozgo – pa je nekaj čisto drugega. Tudi zato je testni camaro, kričeče rumen, s svojimi slabimi petimi metri dolžine in skoraj dvema širine, opozarjal še toliko bolj.

Evropejci smo vajeni kakovostnejših kabin in sprijazniti se moramo, da onkraj luže na te stvari gledajo drugače. Če se v dobrih sto letih niso uspeli (hoteli?) približati okusu in željam stare celine, se to ne bo zgodilo niti v prihodnjih stotih. Razkorak je prevelik in v prid raznolikosti je tako tudi prav.

Utesnjeno kot v patrii

Zelo povprečno kakovostne plastike je veliko, a kabina kljub temu uspešno odseva tako značajsko zmagovalno zunanjost, zaradi različnih detajlov, predvsem merilnikov, pa tudi duh izvirnika iz leta 1966. Izrazito kupejevsko utesnjenost povečujejo visoki boki, ozko vetrobransko steklo, izrazit stebriček C in dejstvo, da bodo višji od 185 centimetrov z glavami hitro popraskali po stropu. Občutek, da so okna zamenjali z linami je upravičen, kaj to pomeni za manevriranje po ozkih parkiriščih, pa si lahko mislite. Še nikoli si nismo bolj želeli parkirnih tipal na sprednjem delu vozila. Pri parkiranju pa so pomagala tako tipala kot kamera.

Štirisedežnik le, če zadaj sedita otroka. Prtljažnik je velik!

Da bi lahko več truda namenili volanskemu obroču, ki se od tistega v družinskem cruzu ne razlikuje, in da je položaj sedenja bolj limuzinski kot kupejevski, smo omenili že na prvi vožnji. Bočne opore v ledvenem predelu je dovolj, manjka ramenske, kar je pogosta pomanjkljivost tovrstnih ameriških avtomobilov – s tovrstno težavo se ubadajo celo vozniki modela corvette.

Velja tudi, da je camaro pravzaprav dvosedežnik z veliko, dodatno odlagalno površino zadaj, ki pač spominja na dva sedeža. Prostora zadaj je namreč dovolj za manjše otroke. Odrasli bodo trpeli največ dvajset minut – preverjeno. Hvalimo pa prostornost prtljažnega prostora, ki je s 384 litri plitek, a hkrati globok in s stodvajsetimi centimetri zelo širok.

Motor je v središču dogajanja med umirjeno ali športno vožnjo.

Značajsko bogatost dolguje osmim valjem skupne prostornine 6,2-litra in več kot 550 njutonmetrom navora. In preden mu pripišete dinozavrsko starost, velja omeniti, da ni niti zastarel in še manj neumen. Ob umirjenem "kruzanju" omogoča izklapljanje valjev brez izgube privlačnega brbotanja, k izboljšanju nižanju porabe in izpustov škodljivih snovi pa prispeva neposredni vbrizg.

Med dva in tri tisoč globoko brbota, potem pa ...

Barvitost zvoka se spreminja z vrtljaji. Med dva in tri tisoč je bobnenje globoko in pritajeno, prijetno in neutrujajoče. Med tri in štiri tisoč se ob pohojeni stopalki pripravlja nevihta, ki sočasno z nezadržanim pospeševanjem pri štiri tisoč petsto preraste v grmenje, rjovenje in kar je še podobnih "glasnih" besed, ki jih lahko povežete bodisi z neprijaznimi vremenskimi pojavi bodisi zvermi.

Pri stotridesetih kilometrih leno brbota pri 1800 vrtljajih in pije slabih enajst litrov, med vožnjo po dirkališču jih zahteva vsaj štirideset, v povprečju pa tam okoli štirinajst. Pričakovali smo šestnajst ali sedemnajst, zato štirinajstico pozdravljamo z odobravanjem. Brez heca. Seveda bi bila povprečna poraba, če dobršen del testnega kroga ne bi bil moker in na nekaterih odsekih celo popolnoma prekrit s snegom, višja za kak liter ali dva.

Menjalnik je za prave dedce in pozabite na nastavljivo podvozje

Menjalnik je kratek in trd. Potegi, sunki voznikove roke morajo biti odločni. Ob umirjeni vožnji to ne moti niti malo, ob športni vožnji pa trdota vpliva na natančnost voznikovega rokovanja. Kljub temu bi ga izbrali namesto samodejnega, ki je sicer bližje "kruzerskemu" poslanstvu camara, a preprosto mnogo prepočasen in neodločen takrat, ko se postavljanje neha in začne iskanje voznih zmogljivosti.

Pozabite na prilagodljivo podvozje in "sto petindvajset" različnih nastavitev blažilnikov, stopalke za plin, krmiljenja in motorne odzivnosti. Možnost izbire stvari pogosto po nepotrebnem zapletejo. Kar vprašajte kupce prejšnjega M5. Camaro pa ni zapleten, ampak preprost in ravno v tem je njegov čar. Zaradi tega deluje celo osvežujoče.

Podvozje je izdatno prilagojeno evropskim kupcem

Svojo težo skriva, dokler je vožnja mirna in le zmerno hitra. Do takrat je nagibanje karoserije zmerno in krmiljenje še dovolj komunikativno. Nič ne bi bilo narobe, če bi obe, umirjeno in športno–razgrajaško plat, opisali kot neprefinjeno in robato. Za to poskrbijo mere, teža in relativno trdo nastavljeno vzmetenje, ki luknje in grbine brez sramu prenaša na potnike.

Uresničevanje ameriških sanj, predvsem takih z občasnim drsenjem počez, zahteva celega človeka. Avto svojo težo relativno dobro skriva, a do voznikovih čutil prihaja premalo informacij. Komunikativnost volana takrat zamre do te mere, da mora voznik avtomobilu preprosto zaupati, in sodelavec Andraž trdi, da športno odpeljanega odseka našega testnega kroga že dolgo ni končal tako nesproščen.

Hitra vožnja nagradi potrpežljive in odločne

Če smo se meji zdrsa približali počasi, z zmernim naraščanjem prečnih obremenitev, je bilo oprijema veliko, če pa smo stopalko za plin pohodili brez spoštovanja do zadnjih dveh pnevmatik, je bil nenaden zdrs neizogiben. Na suhem tudi v tretji in v mokrem celo v četrti prestavi.

Podkrmarjenja je za vozila na zadnji pogon značilno malo in pri nižjih hitrostih malenkostno odnašanje nosa napove zdrs zadka. Lovljenje camara med drsenjem počez (v nadzorovanih okoliščinah smo ga preizkusili že na drugi vožnji na zadarskem letališču) olajša tudi delna zapora diferenciala, ki pripomore tako k stabilnosti kot k zdravju običajno notranje razbremenjene pnevmatike v zavojih.

Brembove zavore so bile, tudi zaradi vremenskih razmer, v katerih je bil odpeljan testni krog, kos svoji nalogi, a če sklepamo po vtisih s prve in druge vožnje, maksimalno angažiranega voznika in nekaj kilometrskega "tiščanja" ne bi prenesle tako graciozno in brez popuščanja.

Izklop varnostne elektronike je mogoč v treh stopnjah

Enkratni pritisk na stikalo izklopi sistem proti zdrsu pogonskih koles (ESP ostane vklopljen), kar v teoriji omogoča risanje dolgih, a le povsem ravnih črt na asfalt. Dvakratni hitri zaporedni pritisk na stikalo vklopi tako imenovani tekmovalni način. Dodatno prilagodi oziroma omili delovanje ESP-ja, kar voznikom, ki se elektroniki niso pripravljeni odreči popolnoma, omogoča začetne urice učenja drsenja počez in v najhujšem primeru poseže in reši situacijo. Tretji način pomeni popolni izklop vseh pomagal in usodo slabe tone in osemsto kilogramov prepušča vozniškim refleksom.

Tekmeci? Saj se šalite.

V ZDA v ožji krog spadata ford mustang in dodge challenger, pri nas pa jih praktično ni. Če pa bi že morali izbrskati vsaj enega, bi izbrali nissana 370 Z. Podobno preprost, a nekoliko lažji, neprimerno okretnejši in z bogato tradicijo ponuja podobno izkušnjo za skoraj enako, več kot sprejemljivo ceno. Dobih petinpetdeset tisočakov stane osnovna izvedba camara z osemvaljnikom v nosu in, hecno, šestvaljnika v Evropo sploh ne bo.

Primerljivo zmogljivi (BMW M3, mercedes C63 AMG in audi RS4) kupca stanejo od okoli devetdesetih tisočakov naprej, lexus pa odhajajočega športnika IS-F ponuja za dobrih sedemdeset tisoč evrov.

Kot posrednega tekmeca pa velja omeniti tudi njegovega predhodnika. Lepo restavrirani originali pri številnih specializiranih trgovcih z ameriškimi klasiki v ZDA se namreč odlično prodajajo, izkušnja pa je zelo podobna in, seveda, pristnejša.