Chevrolet trax 1.7 4x4

Dusterju in mokki se nedvomno smeji

Bratranec Oplove mokke je od nje ravno toliko drugačen, da je zanimiv predvsem za tiste kupce, ki avtomobile kupujejo po metodi premišljene racionalnosti. To smo ugotovili že v prvem druženju s traxom, na cestah in makadamih zadrskega zaledja. Dejstvo je, da Chevroletovi inženirji z njim niso odkrivali tople vode. SUV-recept je prav njim še kako dobro poznan. V tem avtomobilu jim je dejansko precej posrečeno uspelo vse ključne prednosti športno-terenskega vozila, kot so višje sedenje, lažje vstopanje in štirikolesni pogon, združiti z vozno dinamiko in ekonomičnostjo majhnega avtomobila. Tudi cenovno je trax zanimiv, saj v osnovi ni bistveno dražji od nizkocenovnega SUV-predstavnika dusterja. V primerjavi z mokko, ki želi biti bolj prestižna od njega, pa je vsaj – glede na primerljive motorje in opremo – dobra dva tisočaka razlike v korist chevyja. Tako dusterju kot mokki se zato nedvomno smeji ob dejstvu, da bo trax na trgu štrene mešal le še dobro leto, potem pa bo skupaj s preostalimi Chevroletovimi modeli evropskim kupcem pomahal v slovo.

Mali jenki s podobo daje vedeti, kdo so njegovi veliki bratje

S svojo obliko oziroma podobo trax na dušo piha predvsem ljubiteljem ameriškega avtomobilskega sloga. Na cesti samozavestno nastopa z zajetnim nosom in mišičastimi boki s široko poudarjenimi obrobami blatnikov ter plastičnim terenskim okrasjem. Ko smo tega čokatega jenkija opazovali na sredi kolovoza, je bil videti kot transformer različica ameriškega stafford terierja.

Res smo se mu kar nasmehnili. Kot bi vsem želel povedati, da njegova brata, velikana suburban in tahoe, čez lužo agente FBI in CIE prevažata zares in v filmih. Stvar okusa sicer, ampak menimo, da je trax videti prav prepričljiv in dovolj drugačen, da izstopa.

Malce počasno odziven štirikolesni pogon

Trax se pelje solidno. Njegovi legi kaj resnega ni očitati, res pa je, da se v zavojih karoserija nagiba nekoliko bolj, kot bi to pričakovali. V mokki denimo tega nismo zaznali v takem obsegu. Sprednje vzmetenje z vzmetno nogo McPherson in zadnje vzmetenje z večdelno, sestavljeno premo bi po našem mnenju lahko še malce bolj uglasili.

To pa velja tudi za štirikolesni pogon AWD, ki ima kdaj pa kdaj malce zamika v delovanju. Ko prva kolesa izgubijo oprijem, pogon z elektronsko krmilno enoto del navora pošlje tudi proti zadnjemu kolesnemu paru, a to se včasih ne zgodi povsem hipno, kot pri nekaterih tekmecih. To smo sicer lani v snegu opazili tudi pri mokki.

Trax ni terenec. Pogon predvsem v službi varnosti.

Na makadamu ali pa na mokri in spolzki cesti se nam je zgodilo, da je pogon malce zamudil, saj so se prva kolesa že zavrtela v prazno, ko je prišel potisk od zadaj. Ko se na to navadiš, je ta pogon v določenih trenutkih celo presenetljivo zabaven.

Ne pozabite pa, da je njegov pogon AWD predvsem v službi varnosti in prepričljivejših voznih lastnosti na podlagah z manj oprijema, zato s traxom ne izzivajte usode v kakšnem blatu in globokem snegu. No, tudi s sistemom DCS, ki skrbi za nadzor vožnje po strmini, si boste nekaj avanture onstran cestnih robnikov lahko vendarle privoščili.

Kar zadeva njegove terenske ambicije, gre izpostaviti tudi nizek nos. Avtomobil je od tal sicer oddaljen solidnih 16,8 centimetra, a plastična obloga nosu se kljub temu (pre)hitro dotakne podlage. Nos so inženirji, tako so nam pojasnili, znižali zaradi horizontalnega vizualnega učinka – pridobi impozantnost – in aerodinamike.

1,7-litrski varčni robatež

Že na prvi vožnji smo ugotovili, da avtomobilu z vidika vozniškega udobja najbolje pristaja 1,4-litrski turbobencinar. O tem smo zdaj, ko smo dodobra preizkusili še dizelski stroj, še toliko bolj prepričani.

1,7-litrski, 96-kilovatni dizel, ki med 2.000 in 2.500 vrtljaji doseže zgledno velik navor (300 njutometrov), je res lahko prepričljivo varčen in presenetljivo poskočen, če izvzamemo malce lenobno območje v spodnjem delu vrtljajev.

Pravzaprav bi mu naredili celo krivico, če ne bi izpostavili njegove varčnosti. Poraba se z lahkoto spusti proti petim litrom, z res varčno vožnjo gre še nižje, testno povprečje pa smo končali pri porabi 6,1 litra na sto kilometrov. Glede na tip avtomobila in štirikolesni pogon je to nedvomno odličen rezultat.

Nad glasnostjo dizla smo se pritoževali že prej ...

A kljub temu vam, če kot traktorist s 40-letnim delovnim stažem res niste povsem neobčutljivi za hrup in tresljaje, raje priporočamo prisilno polnjeni bencinski motor. Nad glasnostjo dizla smo se inženirjem pritoževali že na regionalni predstaviti, pa so nam dejali, da gre za predserijske izdelke. Nič bolje ni.

Že dolgo nismo več vajeni tako očitne prisotnosti dizelske robatosti. Težava so hrup in tresljaji. Včasih se človek celo vpraša, ali se kje v karoserijskih profilih morda ne skrivajo drdre iz Fračjega dola, ki vrtajo v jeklo.

Kljub madžarskim tablicam je komuniciral v slovenščini

Besedo ali dve si zasluži tudi nov zabavno-komunikacijski vmesnik, ki ga pri Chevroletu imenujejo MyLink. Ta uporabnikom omogoča povezljivost in prikaz podatkov s pametnih telefonov na sedempalčnem barvnem zaslonu visoke ločljivosti, ki se odziva na dotik. MyLink ni namenjen samo voznikovemu telefonu, saj lahko podpira, predvaja in shranjuje informacije s petih različnih pametnih telefonov.

Tako so lahko povezani vsi potniki v traxu. A razmeroma dober in uporabniško dovolj prijazen vmesnik svojo prepričljivost pogojuje z aplikacijami oziroma programi, ki jih je izbral Chevrolet. Čeprav verjetno na pametnem telefonu že imate navigacijo, boste v traxu, če boste hoteli na zaslonu MyLink spremljati navigacijo, potrebovali aplikacijo bringGo. Ni draga, a ni zastonj. Pohvalo si zasluži dejstvo, da je, čeprav je testni avtomobil prišel iz madžarskega regijskega centra, MyLink komuniciral v slovenščini. Celo vzvratna kamera nas je opozorila z napisom: Preverite okolico za varno uporabo.