Torek, 18. 3. 2025, 22.33
12 ur, 18 minut
Test: kia EV3 58 kWh sky
Kia EV3 – korejski križanec tudi na cenejši zasnovi daje lekcijo Evropi #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,81
Zanimiv preizkus korejskega križanca, ki stavi na energijsko učinkovitost, odlično ergonomijo, prostornost in ceno, s katero večinoma v podrejen položaj postavlje evropske tekmece.
Kia že leta sodi med vodilne proizvajalce pri razvoju električnih avtomobilov, ki so bili na 800-voltni zasnovi tudi tehnološko pred evropskimi tekmeci. Zdaj pa po večjih in dražjih EV6 in EV9 na ceste prihaja serija novih vozil s 400-voltno zasnovo. Po preizkusu novega EV3 lahko spet potrdimo, da zmorejo korejski avtomobili z električnim pogonom več kot večina evropskih tekmecev, vse pa dopolnjujejo tudi z zanimivo zunanjostjo in ergonomsko zelo učinkovito notranjostjo. EV3 z manjšo baterijo zmore več kot 350 kilometrov dosega, spodobno opremljeno pa je mogoče dobiti tudi pod mejo 40 tisoč evrov (brez upoštevane subvencije).
- Palec gor: zanimiva oblika, ergonomija, prostornost, izkoristek baterije, ročni zagon predgretja baterije, sprednji prtljažnik
- Palec dol: prtljažni prostor ni v celoti prekrit, poraba bi bila lahko še nižja, predgretje baterije le do 17% napolnjenosti
Električni križanec napoveduje vsaj še dva zanimiva modela
Kia je nedavno na posebnem dogodku v Španiji razkrila nove modele svoje električne družine, ki nadaljujejo pot kompaktnega športnega terenca EV3. Kar zmore ta avtomobil, bodo predvidoma znali tudi njegovi nasledniki v drugih segmentih. Vsi so namreč izdelani na klasični 400-voltni zasnovi. Po EV3 bo to najprej kombilimuzina EV4, ki jo bodo izdelovali celo na Slovaškem, nato pa prihaja tudi še en razred manjši EV2.
Sodeč po videnem v EV3 ima Kia zelo dobro zasnovo za svoj električni program, ki se vzporedno dobro dopolnjuje z modeli s klasičnimi pogoni. Kratkoročno to pomeni teoretično (kljub kakovosti je pač treba električne avtomobile tudi zadovoljivo uspešno prodajati) manj težav pri doseganju zahtevanega povprečnega izpusta CO2 v obdobju 2025–2027, na daljši rok pa je Kia že danes pripravljena s svojimi modeli povečati delež električnih pogonov v svoji vsakoletni prodaji.
EV3 je namreč tako cenovno (resda predvsem po subvenciji) kot uporabniško zrel za enakovreden položaj v primerjavi s svojimi bencinsko-dizelskimi brati. EV3 je na primer 20 centimetrov krajši od modela sportage, a ima enako dolgo medosno razdaljo.
Podobnost z EV9 je očitna, oblika pa zanimiva in posebna
Navpično postavljeni žarometi z LED dnevno svetlobo imajo na daleč vidne skupne poteze. Dvojne obloge kolesnih odprtin, najprej krožne in nad njimi oglate, je risala ista roka, zadnje luči so kot v enem kosu združene s steklom petih vrat. Tudi pragovi obeh modelov so zaščiteni podobno.
EV3 ima pogrezna ročaja (nista serijska) na sprednjih vratih, zadaj sta nameščena višje ob steklih. Na pnevmatikah 215/60 R17 je podvozje dvignjeno za križanca dokaj skromnih 14 centimetrov. Oblikovalska ekipa je dosegla odličen koeficient zračnega upora 0,263, tudi na račun zglajene obdelave podvozja.
Usnjen ogrevan volan je z 2,75 zavrtljaja neposreden. Upravljanje s stikali na širokih krakih je logično, pregledno in otipljivo, kot smo že lep čas navajeni pri kiah in hyundaih.
Ergonomija v vozniškem prostoru je odlična in brez kompromisov
Že zunaj je EV3 videti kot pomanjšani EV9 (z nekaj resda precej jasnimi razlikami), v notranjosti pa je podobnost še večja. Občutki za volanom? Tu in tam bi si želeli nekaj manj trdih materialov, a celovito je izkušnja vožnje z EV3 zelo dobra. Potniški prostor je izdelan prijetno in prečiščeno, nima nepotrebnih masivnih sredinskih konzol brez omembe vredne funkcije, temveč premišljeno postavljena stikala (veliko je tudi klasičnih fizičnih gumbov) in ne prevelik digitalni zaslon.
Dober vtis pusti v sredinsko konzolo integrirana vrsta gumbov za dostop do nekaterih osnovnih menijev, z menjalnikom se upravlja z vrtljivo ročico ob volanskem obroču. Tudi ta ima nekaj uporabnih stikal, za njim pa tudi dve lopatici za nastavljanje jakosti zavorne rekuperacije. Hvalimo tako dostopnost do nastavitev tega sistema.
Manjšo pripombo si zasluži postavitev manjšega dela sredinskega zaslona, ki kaže podatke o nastavitvi klimatske naprave in ga voznik z desno roko vsaj delno prekriva.
Prostora zadaj toliko kot v večjem modelu sportage, pozabili niso niti na prtljažnik spredaj
Zavoljo medosne razdalje 2,68 metra (kar je veliko glede na vsega 4,3 metra dolžine vozila) je prostora na zadnji klopi za ta razred zares veliko. Tudi udobje vožnje za potnike zadaj bo povsem sprejemljivo. Noge so nekoliko višje, a manj kot pri večini tekmecev. Prtljažnik ima 460 litrov prostornine in je uporabno izkoriščen z dvonivojsko pregibno ploščo ter stranskima predaloma. Na dnu so še štirje prekati za lažjo organizacijo manjših predmetov.
Pohvaliti gre nedvomno dodatek sprednjega prtljažnika, ki v vozilih tega segmenta še zdaleč ni samoumeven. Prostora je dovolj ravno za polnilni kabel type2 (javne polnilnice), zato kabla ni treba tlačiti med drugo prtljago zadaj.
Že manjša baterija več kot zadovolji in pod vprašaj postavi smiselnost večje
EV3 ima na voljo dve bateriji, in sicer kapacitete 58 in 81 kWh. Vozili smo različico z manjšo baterijo, ki se zdi prav gotovo zelo smiselna. Pri masi vozila nenazadnje privarčuje sto kilogramov. Z doseženo porabo, ki bo spomladi in poleti še ugodnejša, je namreč na voljo doseg, ki pod vprašaj postavlja smiselnost večje baterije – ta namreč stane tudi dodatnih 4.500 evrov. Realni doseg med testno vožnjo je bil pri kombinirani uporabi med 300 in 350 kilometri. Ta zgornja meja je z manj avtoceste lažje dosegljiva.
Pri vožnji hvalimo učinkovitost nastavljanja zavorne rekuperacije in možnost vožnje z enim pedalom, prav tako tudi zelo zadovoljivo raven udobja in tudi kar nekaj vozniške ostrine. EV3 sicer nikakor ni zares dinamično usmerjen križanec, a svoje naloge z vidika voznih lastnosti opravi zelo solidno.
Na 50-kilovatnih polnilnicah z enosmernim tokom se baterija od deset do 80 odstotkov polni 55 minut, na hitrih več kot stokilovatnih pa 29 minut.
Preizkusili smo tudi sistem za pomoč pri spuščanju po (asfaltnih) strminah navzdol. Na najstrmejšem odseku smo vozili med devet in deset kilometrov na uro. To bi bilo na brezpotju, ki mu kia EV3 sicer ni namenjena, prehitro, je pa dobrodošla pomoč pri varnem spuščanju po spolzkih in poledenelih cestah.
Z uporabo smerne utripalke se tudi pri EV3 vključi projekcija pogleda nazaj, a to ni del serijske opreme.
Baterija ima ročni zagon predgretja, ki traja le kakih 15 minut. Žal pa dela le pri dovolj veliki napolnjenosti baterije (okrog 17 odstotkov), kar ni dobro.
Poraba zelo solidna, a lahko bi bila še nižja
Poraba na testu je bila v povprečju okrog 19 kWh/100 kilometrov, kar ocenjujemo kot dobro (čeprav ne ravno rekordno nizko). Zgolj pri avtocestni vožnji bi preskočila mejo 20 kWh, na podeželju in v mestu pa se lahko spusti tudi pod mejo 16 kWh. Izven avtocest torej tudi doseg 400 kilometrov ni nedosegljiv. Navedene številke se sicer zdijo dokaj skromne, a v praksi to pomeni veliko vožnje in predvsem tisti, ki bo EV3 polnil ponoči doma in se zjutraj vanj usedel pri skoraj polni ali povsem polni bateriji, bo na povprečni dan kar težko izkoristil ves doseg.
- Porabo na avtocesti smo preverili pri 130 in 120 kilometrih na uro. Izbrano 14-kilometrsko razdaljo med priključkoma smo v redkem prometu prevozili v obe smeri s povratkom na izhodišče. Na 28 kilometrih sta povprečni hitrosti znašali 115 in 106 kilometrov na uro, pričakovano sta bili različni tudi povprečni porabi kilovatnih ur, in sicer 24 in 21,5 kWh. Na avtocestno porabo sicer v uvodnih kilometrih vpliva hladna baterija. Z več kilometri se segreje, poraba pa nekoliko pade.
- V času testiranja EV3 je zunanja temperatura nihala od štiri do deset stopinj Celzija. Vožnja se je običajno začenjala s porabo več kot 40 kilovatnih ur (vpliv hladne baterije), že po uvodnih kilometrih pa precej manj. Na podeželskih relacijah z umirjenim izletniškim načinom vožnje je znašala poraba 15,7, čeprav nas je pot iz Ljubljane vodila tudi nad 700 metrov nadmorske višine.
- V mestu nam je s prilagodljivo tekočo vožnjo uspelo prevoziti 20 kilometrov s povprečjem 11 kWh. Poudarjamo, da nam radarski tempomat ni bil v pomoč, ker ne zna predvidevati in prepozno zavira za stoječimi vozili. Z uporabo funkcije i-pedal večkrat sploh ni bilo treba ustaviti, s čimer smo se izognili energijsko potratnemu speljevanju.
Zmotilo nas je zasilno odklepanje vozila v primeru, da bi avtomatski sistem odpovedal. Mehanski ključ se običajno skriva v daljinskem upravljalniku, pri EV3 pa je priložen kot samostojna enota, ki naj bi jo imel voznik za vsak slučaj vedno pri roki.
Polnjenje ni pretirano močno, a v praksi zelo učinkovito
Ko na daljši poti vendarle zmanjka energije, je pomembno hitro polnjenje. Tu je pri EV3 največja razlika z modelom EV6 z 800-voltno zasnovo. Moči polnjenja so precej nižje, a vsaj pri manjši bateriji čas polnjenja ni problematičen. Pri večji bateriji bo ta čas že občutneje daljši in tam bomo prej pogrešali 800-voltno zasnovo.
Pri 400-voltni je KIA za EV3 polnjenje z enosmernim tokom DC omejila na dobrih sto kilovatov. To ni veliko, a za razliko od mnogih tekmecev s tako omejitvijo EV3 razpoložljivo moč zelo dobro izkoristi. Večji čas polnjenja od 20 do 80 odstotkov je bila moč nad 90 kilovati. Za dodatnih sto kilometrov dosega potrebuje EV3 polnjenje okrog 13 minut, od 20 do 80 odstotkov pa se baterija napolni v manj kot pol ure. Navedene številke veljajo za ultra zmogljive polnilnice HPC.
Cene brez subvencije med 35 in 40 tisočaki
EV3 sodi med tiste električne avtomobile, ki jih je uspelo trgovcem v osnovni različici spraviti pod mejo 35 tisoč evrov. Tako je upravičena do subvencije 7.200 evrov. Osnovni paket opreme prinaša kar nekaj manj udobja (ni električno nastavljivih in ogrevanih sedežev, omejen je pogled okrog vozila s kamerami, ni toplotne črpalke, nekaj slabše je ozvočenje …), toda za realno ceno pod 30 tisoč evrov je zares energijsko učinkovit in tudi prostorsko odličen avtomobil. Z višjimi paketi opreme redna cena naraste tudi prek 41 tisoč evrov (tak je bil tudi testni avtomobil). Izbrati je mogoče sicer še srednji paket opreme, ki bi ceno spustil krepko pod mejo 40 tisoč evrov, a ta paket je dejansko zelo podoben osnovnemu. EV3 z osnovnim ali najvišjim paketom opreme bosta najbrž dve najpogostejši izbiri kupcev tega avtomobila.
In še to – EV3 je zares mestni SUV, saj štirikolesno gnanega pogona ni niti pri izbiri večje baterije, tudi odmik od tal pa znaša manj kot 12 centimetrov.
