Sreda, 5. 4. 2017, 7.38
9 mesecev, 2 tedna
Voziva skupaj. Jasno, zakaj.
5 veličastnih Mazda: zaklad tehničnih presežkov in poguma
Če se človek zakoplje v zgodovinske knjige avtomobilizma po dosežke, kjer je izpisano ime Mazda, je povsem enako, kot če bi zlatokop našel zlato žilo, široko kot avtocesta. Doživite Mazdo in odkrijte njene največje zaklade.
Skozi vso zgodovino so njihove avtomobile odlikovali kreativnost, občutek za poslanstvo in vitalnost, rezultat pa je tudi pet legendarnih modelov, ki jih pozna ves svet.
Japonska je sinonim za visoko kulturo, tehnološki napredek in perfekcionizem, vse to pa je tudi sestavni del Mazde. V skoraj sto letih obstoja je šla znamka skozi bogat in zanimiv razvoj, njeno ime pa je danes eno najbolj prepoznavnih in cenjenih v avtomobilski industriji.
Mazda je sprva začela s proizvodnjo trikolesnih dostavnikov, prvi avtomobil z njenim logotipom pa je bil model R360 coupe iz leta 1959, ki so ga oblikovale mnoge napredne tehnologije, avtomobil pa je ustvaril nove smernice in utrdil pot bodoče Mazdine izdelave osebnih vozil. Skozi vso zgodovino so njihove avtomobile odlikovali kreativnost, občutek za poslanstvo in vitalnost, rezultat pa je tudi pet legendarnih modelov, ki jih pozna ves svet.
Bi teden dni raziskovali zmogljivosti Mazdinega največjega vozniškega dragulja?
Kliknite in sedite za volan Mazde MX-5 ter se zapeljitev v horizont užitkov.
Mazda Cosmo Sport 110S je bil zaradi rotacijskega motorja pravi dragulj, mali dvosed pa velja tudi za enega Mazdinih najlepših športnih avtomobilov.
Mazda Cosmo Sport 110S - Pol stoletja klasike z rotacijskim motorjem
Felix Wankel, ki nikoli ni naredil vozniškega izpita in ni študiral na univerzi, je sanjal o razvoju motorja s ploščato zgorevalno komoro in rotacijskim batom v sredini.
"Tisoč nevarnosti preži na tistega, ki želi nekaj doseči," pravi japonski pregovor in da še kako drži, je na svoji poti k uspehom in prepoznavnosti potrdila tudi Mazda z razvojem in izpopolnjevanjem rotacijskega motorja. Vse skupaj se je začelo z Nemcem in Japoncem pred skoraj 60 leti.
Felix Wankel, ki nikoli ni naredil vozniškega izpita in ni študiral na univerzi, je sanjal o razvoju motorja s ploščato zgorevalno komoro in rotacijskim batom v sredini. Konec petdesetih let so se sicer mnogi proizvajalci odločali za obsežna vlaganja v raziskave in razvoj na področju rotacijskih motorjev, a so praktično vsi obupali pred velikimi tehničnimi izzivi, ki jih prinaša njegova zasnova. Edini proizvajalec avtomobilov, ki se ni ustrašil tovrstnih izzivov in je ostal dejaven na tem področju, je prav Mazda.
Mazdin Kenichi Yamamoto je bil namreč tako navdušen nad konceptom Wanklovega motorja, da je Mazda leta 1961 kupila patent. Prvi Wanklov motor, ki so ga proizvedli v hirošimski tovarni, je povzročal toliko vibracij, da je opraskal notranje stene rotorskega ohišja. Pomanjkljivost so Yamamoto in njegovi inženirji odpravili z izpopolnjenim tesnenjem in mazanjem. Glavna lastnost Mazdinega rotacijskega motorja je bil vrteči se bat trikotne oblike. Za večjo zmogljivost je premogel dve komori, bil je izjemno lahek in majhen, za razliko od klasičnih agregatov, katerih bati se gibljejo premočrtno, pa je imel Mazdin revolucionarni motor precej malo premičnih delov.
Nagradna igra: enotedenska vožnja z vozniško perfektno Mazdo MX-5
"Tisoč nevarnosti preži na tistega, ki želi nekaj doseči," pravi japonski pregovor in da, še kako drži, je na svoji poti k uspehom in prepoznavnosti potrdila tudi Mazda z razvojem in izpopolnjevanjem rotacijskega motorja.
Mazdin Kenichi Yamamoto, inženir, ki je Wanklovemu motorju dal zanesljivost in vzdržljivost.
Delovanje motorja je bilo mirno in brez težav tudi pri visokih vrtljajih, saj se sila, povzročena s tlakom zgorevalnih plinov, prenaša na motorno gred neposredno brez vmesnih ojnic, kot pri batnem motorju. Prednosti rotacijskega motorja v primerjavi batnim so, da ne povzroča vibracij, ima manjšo maso glede na moč, je neobčutljiv na kakovost goriva in nima elementov za krmiljenje motorja, ker se izmenjava plinov krmili z batom. Pri Mazdi je bilo v pol stoletja izdelanih kar dva milijona rotacijskih motorjev, njihov "Wanklov" motor z dvema rotorjema v obliki trikotnika s konveksnimi stranicami in ekscentrično motorno gredjo pa je v serijsko proizvodnjo vstopil leta 1967 z modelom Mazda Cosmo Sport 110S.
Mazda Cosmo Sport 110S je bil zaradi rotacijskega motorja pravi dragulj, mali dvosed pa velja tudi za enega Mazdinih najlepših športnih avtomobilov. Prvi koncept je bil predstavljen leta 1964, leta 1967 pa je revolucionarni športni avtomobil doživel serijsko proizvodnjo. Pustil je izjemen vtis in predstavljal resnega konkurenta proizvajalcem športnih vozil na severnoameriškem trgu, kjer so se trudili reagirati na inovativnega novinca z rotacijsko tehnologijo.
Video: Mazda Cosmo Sport 110SZ - čudovita japonska klasika
Mazdo cosmo sport 110S je označeval dolgi veliki motorni pokrov in pogon na zadnji kolesi.
Tovrsten slog športnega avtomobila je bil v šestdesetih letih prejšnjega stoletja zelo priljubljen. Priljubljenost Mazdine novinke je temeljila na japonski interpretaciji zahodnega športnega avtomobila. S slogovnega stališča je avto predstavljal japonsko različico evropskega športnega avtomobila, kot je bil na primer Triumph Spitfire.
Mazdin napredni motor je navdihnil futuristično oblikovanje: dolg in nizek avtomobil s številnimi aerodinamičnimi elementi. Lahka Mazda Cosmo je bila nekoliko nenavaden, vendar domiseln in zabaven avtomobil za brezskrbno uživanje v vožnji.
Da bi preizkusili kakovost in zanesljivost novega motorja, se je Mazda leta 1968 na dirkališču v Nürburgringu udeležila 84-urne dirke vzdržljivosti "Marathon de la Route". Mazdin dirkalnik je dirko končal na četrtem mestu in tako zatrl vse dvome o Mazdini rotacijski motorni tehnologiji. Mazda Cosmo Sport 110S z edinstveno obliko, zagotavljanjem užitka v vožnji in zanesljivostjo po današnjih standardih je postala kultni športni avtomobil in je pomenila tudi osnovo za vsa poznejša Mazdina športna vozila z rotacijskim motorjem. Z nizko maso, čustvenim nabojem, cenovno dostopnostjo in izjemno športnostjo je mazda cosmo sport 110S postala ikona v svojem razredu.
Pred Mazdino uvedbo rotacijskega motorja v serijsko proizvodnjo avtomobilov je pogosto veljalo prepričanje, da tovrstna tehnologija v avtomobilski praksi ni zanesljiva. Mazda je dokazala nasprotno in naredila enega najboljših tovrstnih strojev.
Mazda RX-7 – Atraktivna zvezda filmskih platen
Predstavitev prve generacije Mazde RX-7 leta 1978 je imela temeljni vpliv na trg športih avtomobilov, zlasti v Severni Ameriki.
Od Japoncev bi se lahko veliko naučili, če bi jih hoteli gledati in poslušati - na primer to, kako se naredi športni avtomobil. Za zgled bi lahko bila Mazda RX-7, ki je imela svojo vlogo v prek 400 filmih, serijah in oddajah, neštetokrat pa je bila opevana v filmskih hitih, v katerih so glavno vlogo imeli prav športni avtomobili.
Predstavitev prve generacije Mazde RX-7 leta 1978 je imela temeljni vpliv na trg športih avtomobilov, zlasti v Severni Ameriki. Mazdin coupe s 105 konjskimi močmi in z rotacijskim motorjem z dvema rotorjema je čez noč postal izjemno priljubljeni kultni avtomobil v ZDA.
Razlog se je skrival v dejstvu, da je bilo prvič možno kupiti visoko kakovosten in privlačen športni avtomobil z izjemno zmogljivostjo po zelo dostopni ceni.
S klinastim prednjim oblikovanjem, zadnjim oknom z možnostjo odpiranja in dvižnimi prednjimi lučmi je Mazda RX-7 predstavljala revolucijo na področju športnih avtomobilov.
Cenovna privlačnost je temeljila na Mazdinem rotacijskem motorju, ki je bil fizično manjši in lažji od običajnih štirivaljnih motorjev, sicer pa tako zmogljiv kot šestvaljni motorji, zahvaljujoč velikemu številu obratov pa je bil idealen za uporabo v športnih avtomobilih.
Kompaktni motor je bil nameščen spredaj na sredini, kar je oblikovalcem omogočalo večjo svobodo pri oblikovanju čudovite aerodinamične oblike mazde RX-7 in dosegi enakomerne razporeditve mase vozila v razmerju 50:50. Rezultat tega je bil eleganten udoben, praktičen in cenovno dostopen štirisedežni športni avtomobil z visoko zmogljivostjo in stabilnostjo.
Mazdo RX-7 je oblikoval Matasaburo Maeda, katerega sin je zdajšnji Mazdin glavni oblikovalec Ikuo Maeda. Temeljni princip njegovega oblikovanja je bila "funkcionalna lepota", ki bi bila zajeta v elegantnem in klasičnem športnem avtomobilu. Kot predhodnica Mazda Cosmo Sport 110S je tudi Mazda RX-7 bila izjemno aerodinamično oblikovana z nežnimi krivinami.
Mazda 787B – Med legendami Le Mansa
Le Mans s svojo 24-urno dirko ostaja pojem v dirkaškem svetu. Zaradi dolžine okoli 5.000 kilometrov, povprečne hitrosti prek 200 km/h, trajanja in naporov, ki jih bolj ali manj uspešno prenašajo avti, dirkači in številna spremljevalna ekipa ter gleda blizu 250.000 obiskovalcev. Le Mans je od nekdaj privabljal množice ljudi, med njimi nekatere znane osebnosti, spodbudil pa je tudi filmske ustvarjalce, ki so pogosto podlegli dirkaški tematiki. V filmih mu je slavo koval tudi Steve McQueen, ki v svojem Le Mansu za najbolj vratolomne scene ni potreboval dvojnika.
Zgodovino Le Mansa pa je leta 1991 pisala tudi Mazda, ko je njihov 787B postal prvi dirkalnik z rotacijskim motorjem in edini japonski avtomobil, ki je zmagal na vzdržljivostni dirki ter se tudi uradno vpisal med legende.
Po vsakem zaključku napete dirke 24 ur le Mansa, se številni spominjajo tudi zgodovinske dirke pred več kot četrt stoletja. 23. junija 1991 so približno ob 16h s karirasto zastavo zamahnili v čast takratnemu zmagovalcu. To je bil oranžno-zelen dirkalnik št. 55 z nezgrešljivim zvokom motorja s štirimi rotorji. Po dobrih 21 urah dirke, po dolgem dvoboju s favoriziranimi Mercedes-Benzi in Jaguarji, je Mazda 787B prevzela vodstvo. Tega položaja pa "avtsajder" ni več predal: čez tri ure je Johnny Herbert pred 250.000 gledalci proti vsem pričakovanjem zmagoslavno zapeljal Mazdo čez ciljno črto.
Dejansko naj bi Mazdini inženirji po pregledu zmagovalnega motorja po dirki zatrdili, da je bil motor R26B v tako dobrem stanju, da bi lahko prevozil še en 24-urni maraton.
Zmaga Mazde v Le Mansu je bilo prvo in je še vedno edino zmagoslavje katerega od azijskih izdelovalcev avtomobilov na vsakoletnem tekmovanju, ki je najstarejša aktivna vzdržljivostna dirka (prvič je potekala leta 1923) in velja za najtežjo na svetu. To je tudi edina zmaga, ki jo je dosegel avtomobil brez batnega motorja. Še večji vtis od specifikacij rotorskega motorja Mazde 787B R26B – imel je periferno točkovno vbrizgavanje in tri svečke na rotor ter je razvil moč do 522 kW/710 KM pri 9000 vrtljajih v minuti – je naredila njegova zanesljivost in kako hitro je v rokah treh voznikov, Britanca Herberta, Nemca Volkerja Weidlerja in Belgijca Bertranda Gachota vozil skozi ovinke.
Vse tri Mazde, ki so sodelovale – dve 787B in ena 787 iz prejšnjega modelskega leta – so dirko končale, skupno so se uvrstile na prvo, šesto in osmo mesto. Med 38 avtomobili, ki so se kvalificirali, je tekmovanje končalo le še devet drugih vozil.
Motor zmagovalne Mazde 787B je do zamaha zmagovalne črno-bele zastave brezhibno premagal 362 krogov (4932,6 km) s povprečno hitrostjo 205,38 km/h.
Video: Poslušajte, kako zveni rotacijski motor pri 9.000 vrtljajih v epskem 787B
Kar zadeva avtomobil s številko 55, so ga naslednje leto upokojili in postavili v Mazdin muzej v Hirošimi, saj so leta 1992 spremenili pravila in z omejitvijo delovne prostornine vozilom z rotacijskim motorjem praktično onemogočili sodelovanje na dirki 24 ur Le Mansa. Od takrat se je zmagovalni dirkalnik pokazal še nekajkrat, denimo v Le Mansu leta 2011 ob 20. obletnici legendarne zmage in na Festivalu hitrosti v Goodwoodu (nazadnje leta 2015). Te priložnosti so privlačile vse, ki so želeli prvič ali ponovno v živo slišati značilni zvok rotorskega motorja. Gre za skorajda kultni zvok, ki ima veliko občudovalcev med dirkaškimi navdušenci, še posebej med ljubitelji rotorskih motorjev po svetu.
Mazda 323 GT-R – Umirjeno družinsko vozilo na steroidih
Mazda je za potrebe homologacije v svetovnem reli prvenstvu naredila tudi 2.500 primerkov modela 323 1.8 GT-R.
Japonci so vedno polni dobrih zamisli, ki jih znajo sproti uresničevati. V 90. letih so na trgu ponudili kompaktni model 323, ki je bil kupcem na voljo kot trivratna kombilimuzina, klasična štirivratna limuzina ter kot križanec med limuzino s petimi vrati in športnega kupeja, pri katerem so se luči dvignile iz karoserije. V tistem času se je le redki evropski proizvajalec lahko pohvalil s tako široko paleto enega modela kot prav Mazda. Ampak to še ni bilo vse.
Dokaj krotki in nezahtevni družinski avtomobil je v različici 323 GT-R dobil kopico dirkaških detajlov – v vogale masivnega prednjega odbijača so pri Mazdi namestili ogromne okrogle meglenke, pokrov motorja je dobil tri odprtine za zrak, koloteki plastične razširitve, na kolesa so namestili 15-palčna aluminijasta platišča, zadnje zavore opremili z diski, nad zadnje steklo pa so namestili spojler. Takšna dirkaška Mazda 323 je bila redka ptica na cestah, večkrat pa smo jo lahko videli na reli dirkah, tudi na znamenitih slovenskih ovinkih.
Tam se je suvereno kosala z drugimi avtomobili, za kar je poskrbel 1,8-litrski štirivaljnik, ki je s pomočjo turbo polnilnika razvil moč 185 "konjev", ob tem pa je imel še stalni štirikolesni pogon ter diferencial z omejenim zdrsom, kar je ekskluzivnemu modelu GT-R zagotavljalo odlične vozne lastnosti.
Mazdi pa tudi to ni bilo dovolj, zato so v omejeni seriji 300 primerkov naredili še različico 323 GTAe, ki je zmogla moč 210 "konjev", ob tem so še nekoliko skrajšali prestave v petstopenjskem menjalniku, jo olajšali za 30 kilogramov in spustili na dirkališče. Kampai (na zdravje), so ob vsem skupaj dejali Japonci.
Mazda MX-5 se je danes bolj kot kdajkoli prej zanesla na čustva in jasno izražanje športnih genov. Oblika karoserije naj bi izražala japonski smisel za kontrast med gibanjem in mirovanjem. Razmerje razporejene mase zaradi postavitve pogonskega sklopa motor spredaj, pogon zadaj ostaja idealno, v razmerju 50 : 50, in osnovno vodilo ostaja enako: stremenje k uživanju v zavojih in perfekcija popolne vozniške sreče ter vrhunske mehanike.
Mazda MX-5 – Živa ikona
Oblikovanje mazde MX-5 namreč izvira iz skice majhnega dvosedežnega športnega avtomobila z zložljivo streho, ki jo je narisal ameriški novinar Bob Hall leta 1979.
Mazda MX-5 si že dolgo lasti naslov najbolje prodajnega dvosedežnega športnega roadsterja, nič manj imenitna pa ni zgodba o njenem rojstvu leta 1989. Oblikovanje mazde MX-5 namreč izvira iz skice majhnega dvosedežnega športnega avtomobila z zložljivo streho, ki jo je narisal ameriški novinar Bob Hall leta 1979 in jo ob obisku Mazdine uprave na Japonskem pokazal Mazdinemu tehničnemu direktorju Keničiju Jamamotu.
Cenovno dostopen športni avtomobil, ki bi obenem s kakovostjo in preprosto uporabo nadgradil takrat dominantno ponudbo britanskih roadsterjev, naj bi bil namreč zelo všeč Američanom in Jamamoto je bil hitro prepričan v uspeh.
Video: 5 generacij ljudskega roadsterja z izjemno vozniško izkušnjo
Mazdina odločitev za proizvodnjo majhnega roadsterja je bila pogumna poteza.
Glavni oblikovalec mazde MX-5 je bil Tsutomu (Tom) Matano, končni izdelek pa je mešanica globalnega sodelovanja šestih oblikovalcev. Oblikovanje se je pričelo v Mazdinem oblikovnem centru v kalifornijskem Irvinu, sodelovali so Šinzo Kubo iz Japonske, Mark Jordan iz ZDA, Tom Matano, Šundži Tanaka, Koiči Hajaši in Vu-Huan Čin. Končna različica je vključevala tudi nežne spremembe, ki jih je naredil Šundži Tanaka. Oblikovalska skupina je pri roadsterju uvedla princip »Jinbai Ittai« iz japonske kulture, kar pomeni zlitje jezdeca in konja v celoto in zagotavlja bistvo užitkov športnega vozila.
Majhna mazda MX-5 je imela široki motorni pokrov, podobno kot pri mazdi RX-7, vendar je bila zaradi nežnih, okroglih zaključkov manj koničasta. Slog zadnjih luči je izstopal zaradi izjemne preprostosti. Slednje so bile celo razstavljene v Muzeju moderne umetnosti v New Yorku.
Glavni oblikovalec Koiči Hajaši je s svojo oblikovalsko ekipo ustvaril avtomobil s širokimi rameni, ki se spuščajo proti napetemu športnemu spodnjemu delu. Rezultat je bil roadster z nežno zaobljenimi zaključnimi deli na vseh mestih, kljub temu pa je podoba vozila izražala mišičnost in športnost. Spredaj so izginile dvižne luči, ki so jih namestili žarometi v obliki mandljev.
Pri drugi generaciji mazde MX-5 leta 1998 je programski vodja za MX-5 Takao Kidžima želel ustvariti avtomobil s polno mero dinamičnosti in boljšo opremljenostjo ob minimalni dodatni teži, ki se je skupno povečala za 40 kilogramov. Kljub oblikovanju dimenzionalno širšega in malenkost večjega avtomobila je bil cilj oblikovalcev, da vozilo na videz ne bi delovalo večje.
Podpis pod foto gen1:
Po več kot milijon prodanih primerkih mazda MX-5 kot majhen, lahek in cenovno ugoden športni avtomobil ostaja najbolje prodajani dvosedežni roadster vseh časov in že dolga leta zaseda kultni status v tem razredu avtomobilov.
Tretja generacija mazde MX-5 leta 2005 je bila popolnoma nova in spremenjena različica izvornega modela. Najprej je bila leta 2003 na tokijskem avtomobilskem salonu predstavljena kot konceptni avtomobil Ibuki, razen kultnega statusa in okroglih stranskih smernikov pa novinka ni imela nič skupnega z modeloma prve in druge generacije.
Glavnemu oblikovalcu Jasušiju Nakamuti je uspelo ustvariti dizajn, ki je vključeval tradicijo in sodoben slog hkrati. Rezultat je bil roadster, ki je bil večji in je imel agresivnejši videz v primerjavi s predhodnim modelom
Širša karoserija je zagotavljala širše koloteke in več prostora v potniški kabini, obenem pa avtomobil kljub dodatni širini ni bil videti prevelik. Uvedba novega 16-ventilnega 2-litrskega bencinskega motorja z večjo zmogljivostjo je nudila edinstven užitek v vožnji.
Slogovno čist in preprost športni avtomobil so v zadnjih letih Mazdini inženirji in oblikovalci nenehno izpopolnjevali in hkrati ohranili temeljne principe in karakter mazde MX-5. Princip zagotavljanja edinstvenega užitka v vožnji, nizke mase in inovativnosti so Mazdini oblikovalci od takrat naprej prenesli v vsak Mazdin avtomobil.
Že dolgo velja, da Mazda MX-5 omogoča pravo roadstersko doživetje v najboljši možni obliki. Njen originalni koncept se tudi po desetletjih na trgu ni spremenil, saj četrta generacija v klasični in RF različici združuje vse tisto, kar si ljubitelji vetra v laseh želijo.
Ste že doživeli "svoj" Jinba Ittai?
Enega svojih največjih zakladov je Mazda 25 let skrbno negovala in tudi ob menjavah generacij obravnavala z evolucijsko previdnostjo. MX-5 je skozi leta odrasla, postala samozavestnejša in nikoli ni izgubila zaščitnega znaka – občutka igrivosti in lahkotnosti. Velja, da v globalnem smislu bržkone ni avtomobila, pri katerem bi (katerakoli) avtomobilska znamka veselje do vožnje poudarjala bolj kot katerekoli druge atribute.
Njeno bistvo je danes enako kot pred petindvajsetimi leti, ponuditi nefiltriran odnos na relaciji avtomobil-voznik.
Tudi zato je izraz Jinba Ittai, poimenovanje doživetja veselja do vožnje, z dvosedežnim roadsterjem nerazdružljiv že od prvega avtomobila naprej. Ne čudi, da je Mazda te občutke sčasoma relativno uspešno prenesla tudi v svoje večje avtomobile.
Jinba Ittai ostaja nevidno jedro nove, četrte generacije. Mazda v novinarskem materialu vožnjo povezuje s čutnostjo. Bila naj bi namreč ključna pri razvoju vozila, ki bo oznako MX-5 popeljal v tretje desetletje enaindvajsetega stoletja. Številke, tehnični podatki in iskanje vse večjih zmogljivosti je v tem primeru popolnoma nepomembno, pravijo. Čutnost – ta je tista, ki zares šteje.
