Gregor Ficko: Stanje na cestah je alarmantno, zastoji bodo le še večji

V Sloveniji nenehno narašča cestni promet, kar vozniki v zadnjih letih najbolj občutijo v zastojih na avtocestah. Kaj je po vašem mnenju vzrok takšne gneče?

Indici, da bo promet v Sloveniji naraščal do razsežnosti, kot smo jim priča danes, so znani že kar nekaj časa. Cestnoprometna stroka je že leta 2010 na Slovenskem kongresu o cestah in prometu v Portorožu zelo jasno opozorila, kaj se bo zgodilo, če si ne bomo začeli prizadevati za povečanje prometnih kapacitet. Ne samo na cestah, ampak tudi na železniški infrastrukturi. Promet v Sloveniji je letno rasel z od štiri- do petodstotno stopnjo. Tudi v času epidemije covid-19 ni bilo bistvenega padca prometa. Ta se je v covidnem obdobju sicer umiril, takoj po koncu epidemije pa je znova porasel. Naj spomnim, da je leta 2013 ljubljanski avtocestni obroč v povprečju prevozilo okoli 78 tisoč vozil dnevno, od tega približno šest tisoč težkih tovornih vozil oziroma vlačilcev. Danes je povprečni letni dnevni promet na obroču okoli 90 tisoč vozil, od tega skoraj deset tisoč vlačilcev.

Porast cestnega prometa je torej velikanski. Vedeti moramo, da skozi Slovenijo potekata V. in X. evropski cestni koridor, zato ta promet ni izključno slovenskega izvora, temveč je tudi mednarodni. Promet, ki poteka z vzhoda proti zahodu in obratno ter s severa na jug in obratno. Promet težkih tovornih vozil je praktično konstanten in danes poteka v večkilometrskih konvojih.

Je rešitev v preusmeritvi tovornega prometa na železnico?

Pogosto slišimo predloge, da bi težke tovornjake preusmerili na železnico, a to žal ne gre. Preprost matematični izračun nam pokaže, da če bi vse tovornjake, ki danes vozijo na slovenskih avtocestah, postavili v vrsto, bi dobili 140-, 150-kilometrski konvoj vsak dan. Ni države na svetu, ki bi lahko tak promet spravila na vlak, in tega tudi ne počnejo. Vedeti moramo še, da 80 odstotkov vsega prometa predstavlja cestni promet, maksimalno 20-odstotni delež pa nosi javni potniški promet. Pri nas in v tujini. Kje imamo težave? Čeprav so se ti indici spremljali in se je nanje opozarjalo, se za širitev prometne infrastrukture in graditev dodatnih pasov, tudi za posodobitev infrastrukture za javni potniški promet – sodobne in hitre železniške povezave – v zadnjih desetih, petnajstih letih ni naredilo ničesar. Odmislimo povečevanje nosilnosti stare železniške proge Ljubljana–Maribor–Trst iz časa Franca Jožefa, ki se bolj ali manj posodablja zaradi tovornega prometa. Mimogrede, v to smo vložili že okrog 2,8 milijarde evrov, kar je polovica vrednosti avtocestnega programa. Nihče pa točno ne ve ali javnosti ne pove, koliko so se nam količine tovornega vlakovnega prometa na teh relacijah povečale, recimo koliko več tovornih vlakov imamo danes kot pred desetimi leti, da bi ta velikanski vložek upravičili in pokazali, kaj država ima od tega. Res so bile obnovljene tudi nekatere železniške postaje, izboljšani tehnični elementi te proge, vendar ključnega problema še vedno nismo rešili. Takšne povezave za javni potniški promet, ki bi na primer potovalni čas med Mariborom in Ljubljano zmanjšala na uro in 15 minut ali največ na uro in pol, pa nimamo. In je še dolgo ne bomo imeli.

Položaj je bil predvidljiv, ukrepov pa ni bilo. Država se je stalno sprenevedala, ministrstvo, pristojno za promet, ni naredilo nič. Foto: Gaja Hanuna In zdaj smo se znašli pred zidom. Avtoceste so polne, še posebej pred Ljubljano in v njej, za reševanje tega problema pa nimamo niti prostorskih načrtov, nimamo projektne dokumentacije, nimamo ničesar. Že nekaj let imamo študije, ki so na takšno stanje opozarjale in predlagale ukrepe, vendar študije žal ne zadoščajo. Tudi če bi zdaj želeli karkoli zgraditi na tem omrežju, ne moremo. Edina stvar, ki jo imamo v rokah, in to že več kot deset let, je državni prostorski načrt za širitev zahodnega dela ljubljanskega obroča, torej med Kosezami in Kozarjami oziroma od šentviškega predora do razcepa za Primorsko. To pa je tudi vse. Položaj je bil predvidljiv, ukrepov pa ni bilo. Država se je konstantno sprenevedala, ministrstvo, pristojno za promet, ni naredilo nič. Danes niti ne vemo, kdo je pristojen za reševanje tega problema, ker imamo tri ministrstva, ki si drugo drugemu podajajo žogico. Ministrstvo za okolje in prostor, ki je bilo odgovorno za prostorske ureditve prometnic, tudi ni naredilo nič, kljub pozivom tako prometne stroke kot Darsa, da naj se začne umeščanje v prostor. Ta problem se je odlagal. Vse po letu 2010 sprejete prometne resolucije so zadevo tiščale daleč v leto 2030, kot da se bo problem, za katerega smo vsi vedeli, čudežno rešil sam od sebe. In zdaj smo, kjer smo.

Je stanje skrb vzbujajoče?

Stanje je seveda alarmantno. Trenutno sicer vlada neko zatišje, ker so počitnice, a kljub temu nastajajo zastoji že pred Domžalami. Ko sem se pred poldrugim desetletjem vozil v službo na ministrstvo za promet, so se zastoji začeli v Domžalah. Danes se začenjajo že za nekdanjo cestninsko postajo v Lukovici. Prometni val se je torej premaknil za 15 kilometrov proti Štajerski. In podobno je v vseh smereh, proti Dolenjski, Gorenjski in Primorski.

In če ne bomo storili ničesar, se bodo kolone verjetno še podaljševale.

Vsekakor. Ne vem, kaj bo država storila glede konkretnih rekonstrukcij avtocestnega omrežja, na način, kot so to na primer naredili v okolici Dunaja, Gradca in Celovca. Dunaj je sicer milijonsko mesto, Gradec in Celovec pa sta povsem primerljiva z Ljubljano, tudi Benetke in Trst. Tam se boste mimo mest vozili po šestpasovnici, saj so pred desetletjem zaznali povečano kapaciteto vozil in se ustrezno odzvali s širitvijo. Danes tam nekih večjih prometnih zagat nimajo.

Trendi Kaj bi se Ljubljana lahko naučila od Gradca? Ogromno.

Torej argumenti nekaterih, da imajo gnečo na cestah tudi v drugih evropskih državah, ne vzdržijo? To meni celo ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek. "Če gremo malo zunaj naših meja, je vsepovsod zelo podobna situacija, kar pa ne pomeni, da se mi s tem stanjem ne ukvarjamo," je dejala pred poletno turistično sezono v oddaji Tarča.

Drži, da so gneče povsod, a ločiti je treba gnečo in potovalni čas. Jasno je, da je v okolici Benetk in Gradca v času prometnih konic tudi gneča. Vendar je potovalni čas tam za polovico krajši, ker se promet hitreje razporedi. Ločiti moramo strokovne pojme, ki jih moramo pri prometu obvladovati. Od intenzitete prometnega toka do potovalnega časa, torej v kakšnem času določeno razdaljo prevozimo. Sam se dnevno vozim iz Štajerske v Ljubljano. Ni enako, če zaradi prometnega zastoja razdaljo 25 kilometrov, ki bi jo sicer v normalnih razmerah prevozil v desetih minutah, prevozim v 45 minutah ali pa v 25 minutah.

Treba je torej ločiti gnečo in potovalni čas?

Pomembno je, s katerega vidika gledamo na gnečo. Jasno, da bomo iz helikopterja tudi v Gradcu v času prometne konice videli zgoščen prometni tok. A pomembno je, s kakšno hitrostjo ta prometni tok potuje. In to je bistvena razlika med nami in drugimi državami. Italija, Nemčija in Avstrija imajo železniško omrežje, ki je razvojno več desetletij pred našim, pa pospešeno širijo svoje avtoceste v šest- ali celo osempasovnice. Pa še kakšna evropska država.

Teorije, naj se vozimo s kolesi in električnimi skiroji ali pa za javnim potniškim prometom, sicer vzdržijo, a le v mestih. In tam se ljudje tako tudi vozijo. Mi pa govorimo o medmestnih povezavah. Tu se kaže nerazumevanje problema v primerjavi s prometno razvitimi državami. Foto: Gaja Hanuna Kje so trenutno največja ozka grla cestnega omrežja?

To so vpadnice v Ljubljano – od ljubljanskega obroča proti Mariboru, Novemu mestu, Kranju in Kopru – in sam ljubljanski avtocestni obroč. Dejstvo je, da imamo na severni ljubljanski obvoznici težave tudi zato, ker je bila v sedemdesetih letih zasnovana tako, da jo je izredno težavno širiti. To lahko zdaj vidimo pri rekonstrukciji od Zadobrove proti BTC in naprej proti krožišču Tomačevo. Gre za izredno zahtevna gradbena dela, ki potekajo že skoraj poldrugo leto. Ljubljanski obroč bi bilo treba na enak način razširiti pravzaprav po celotnem obsegu.

Ali držijo informacije, da se je že ob gradnji ljubljanske obvoznice vedelo, da bo ta kmalu preozka?

Koncept gradnje ljubljanske obvoznice je bil konec sedemdesetih let zastavljen pod povsem drugačnimi pogoji. Ljubljanski obroč je bil pravzaprav zasnovan kot sistem v obliki črke U. Avtocesta, ki je bila takrat tudi sestavni del vsejugoslovanskega avtocestnega omrežja, je bila zasnovana tako, da bi severna obvoznica služila kot vmesna tranzitna cesta za uporabnike, ki prihajajo iz Ljubljane ali pa iz njene ožje okolice, medtem ko so bile vzhodna, zahodna in južna obvoznica predvidene kot del avtocestnega sistema. Takrat, ko se je ljubljanski obroč načrtoval, avtocestni sistem niti ni bil zgrajen v celoti, prometa pa je bilo bistveno manj od 20 tisoč vozil povprečnega letnega dnevnega prometa (PLDP). Takrat je ta koncept seveda zadoščal. Danes smo na več kot 80 tisoč povprečnega letnega dnevnega prometa. Za lažje razumevanje naj poudarim, da štiripasovnica začne "pregorevati" med 50 in 60 tisoč vozili PLDP. Ljubljanski obroč je pravzaprav že globoko v rdečih številkah. Ukrep za načrtovanje širitve iz klasične ceste v avtocesto je smiseln, ko promet naraste na od 20 do 25 tisoč vozil dnevno.

Po vseh teh številkah smo torej krepko v zamudi.

Pa ne samo tu, imamo še kar nekaj takih kritičnih točk, kjer na državnem cestnem omrežju promet krepko presega 20 tisoč vozil. Tudi tretja razvojna os, povezava med Postojno in Jelšanami ter prečna povezava od Razdrtega proti Jelšanam. Na teh odsekih imamo v zasičenem prometnem toku velike težave. Na tem področju smo v zadnjem desetletju popolnoma zaspali pod vplivom politike, ki teh problemov noče videti, problemi ljudi, ki tu živijo, pa je ne zanimajo. Ne vem, ali so odločevalci sploh razumeli poanto, ko so izjavljali, da ne bodo več vlagali v promet in beton. A kaj se je naredilo kot alternativa? Odgovorov nismo prejeli ne na železniškem omrežju ne v javnem potniškem prometu. Teorije, naj se vozimo s kolesi in električnimi skiroji ali pa za javnim potniškim prometom, sicer vzdržijo, a le v mestih. In tam se ljudje tako tudi vozijo. Mi pa govorimo o medmestnih povezavah. Tu se kaže nerazumevanje problema v primerjavi s prometno razvitimi državami.

Te dni je v javnosti odmevalo, da namerava Dars razširiti štajersko in primorsko avtocesto pred Ljubljano. Gre torej za pravi ukrep?

Vsekakor ga pozdravljam. Dars je vlogo za razširitev štajerske avtoceste pred Ljubljano na okoljsko ministrstvo prvič oddal že leta 2018, glede na napovedovane razmere že takrat prepozno, a ga je ministrstvo kljub temu zavrnilo. Tokrat gre torej za že tretji poskus v zadnjih šestih letih, v katerih se praktično ni zgodilo nič.

Sami ne moremo regulirati količine prometa, ki poteka po naših cestah, tudi če bi to želeli. Prvič zato, ker smo sestavni del dveh evropskih prometnih koridorjev, drugič pa zato, ker gre za prost pretok blaga, oseb in vozil. Foto: Gaja Hanuna Ali je preureditev odstavnega pasu v tretji prometni pas sprejemljiva rešitev?

Odstavni pas ima neko drugo vlogo. Če na tem območju ne bi bil tako zgoščenega prometa, bi to bilo še sprejemljivo. Ne vem pa, kaj se bo zgodilo v primeru okvare tovornjaka ali prometne nesreče. A tudi če gre za začasno rešitev, jo pozdravljam. Je pa prometna stroka pred dvema tednoma zelo jasno povedala, da to ne more biti končna rešitev. Končna rešitev mora biti polni prečni profil s tremi pasovi in odstavnim pasom. Za to pa so potrebne priprave, izdelava prostorskega načrta, iskanje projektnih rešitev. Žal se bojim, da smo za vse skupaj prepozni.

Novice V čem se razlikujeta potniški promet v Ljubljani in Berlinu #foto

Nekateri strokovnjaki opozarjajo, da dodatni vozni pasovi privabljajo dodaten promet.

Več boste gradili, več prometa boste ustvarili, je fama, ki se širi v javnosti. Tu velja preprosta enačba pretočnosti iz sedmega razreda osnovnošolske fizike. Neko količino prometa morate spraviti na neko površino v določenem času. Če tega ne boste naredili, bo začelo prihajati do zasičenega prometnega toka. To je enako kot obnašanje vode v ozki ali široki cevi. V ozki cevi se bo določena količina vode razlila na dveh metrih dolžine, v ekvivalentno širši cevi pa na 15 centimetrov. Sami ne moremo regulirati količine prometa, ki poteka po naših cestah, tudi če bi to želeli. Prvič zato, ker smo sestavni del dveh evropskih prometnih koridorjev, drugič pa zato, ker gre za prost pretok blaga, oseb in vozil. Na teh točkah ne moremo ustavljati prometa na način, da ga prepovemo ali preusmerimo. Lahko sicer dvignemo cestnino in uvedemo neke takse, ampak Evropska unija se bo zelo hitro odzvala. Poglejte samo, kako se je Bruselj odzval v primeru poskusa uvedbe cestnin na nemških avtocestah. Evropska komisija ima zelo jasna izhodišča v zvezi s tem. Eno je promet, ki negativno vpliva na okolje, za preostalo pa je treba upoštevati enake kriterije, kot jih ima celotna EU. Vsako odstopanje ali celo diskriminacija zelo hitro dvigne obrvi na Evropski komisiji, najprej začnejo prihajati opozorila in na koncu "prisilna" vrnitev v "normalno stanje". Da bi s kakršnimikoli administrativnimi ukrepi lahko bistveno omejevali promet in njegovo rast, si ne znam predstavljati.

Da bi recimo vzpostavili učinkovit javni potniški promet?

Vsekakor, ampak zagotoviti je treba ustrezno frekvenco javnega potniškega prometa. Da bodo na primer avtobusi in vlaki vozili na vsakih 15 minut. Javni potniški promet v Sloveniji ni konkurenčen vožnji z avtomobilom. Ne moremo čakati še 20 ali 30 let, da se bo javni promet na infrastrukturni ravni spravil v sprejemljivo infrastrukturno stanje. To bodo verjetno dočakali šele naši vnuki, pa še o tem nisem prepričan. Projekcije takega razvoja se sicer gibljejo okoli leta 2040, a vsi, ko jih slišijo, debelo požrejo slino. Glede vrednosti nove, hitre železniške proge med Mariborom, Ljubljano in Koprom se govori o od štirih do osmih milijardah evrov investicij. Avstrija že nekaj let gradi in bo v prihodnjih petih letih zgradila povsem novo železniško progo z Dunaja mimo Gradca skozi Karavanke mimo Celovca do italijanske meje. Že danes imajo sodobno železniško povezavo, ki omogoča povprečno hitrost vlakov 160 kilometrov na uro. Vanjo bodo vložili na desetine milijard evrov.

Novice "Za pametno mesto je treba najprej imeti pametnega župana" #intervju

Ali glede na alarmantno stanje vidite kakšne kratkoročne rešitve, ki bi jih morala država nemudoma sprejeti?

V medmestnih povezavah jih ne vidim. Ministrica za infrastrukturo je sicer napovedala, da se bodo po obnovi železniške proge Maribor–Ljubljana leta 2025 potovalni časi prepolovili. Uresničitev te napovedi me res zanima, sam zaradi vozno-tehničnih značilnosti proge tega ne pričakujem.

Nekateri opozarjajo, da bi bilo treba novo progo začrtati povsem na novo.

Linija proge, ki bi potovalni čas med Mariborom in Ljubljano skrajšala na uro in 15 minut, bi morala potekati na popolnoma novi trasi. Na to že vrsto let opozarja tudi stroka.

Katere so po vašem mnenju največje zmote glede urejanja prometa, ki krožijo v javnosti?

Ena izmed večjih zmot je zagotovo preusmeritev tovornega prometa z avtocest na železnice. Kot prvo je tovornjakov preveč, kot drugo pa bi bilo treba vzpostaviti zelo zahtevne logistične sisteme, ki bi omogočili pretovor tovornjakov na vlake. Gre za logistična mesta v velikosti treh ali štirih nogometnih igrišč z ranžirno postajo, nakladalnimi sistemi, prenočitvenimi kapacitetami za voznike, čistilnimi lovilci olj ... To je pravzaprav majhno mesto, ki vodi vso logistiko. Dars ima že zdaj velike težave z razširitvijo ali novogradnjo posameznih kamionskih parkirišč na avtocestah, ker okoliški prebivalci temu nasprotujejo. Razkorak med teorijo in prakso je pri nas tako velik, da se včasih že čudim, kako je to sploh mogoče. Tudi če bi se za to potezo odločili leta 2004, ko so v primeru tovornega prometa na glavni cesti skozi Pomurje nastale prve tovrstne pobude, bi morda danes na železnice lahko preusmerili le desetino tovornega prometa. A se država takrat ni odločila za to rešitev, ampak je zgradila avtocesto. In hvala bogu, da jo je.

Imamo v Sloveniji sploh kakšen razvojni program prometne ureditve?

Žal nimamo nekega razvojnega koncepta, ki bi mu sledili. Pravzaprav še vedno slonimo na razvojnih programih, ki jih je leta 1969 napisala vlada Staneta Kavčiča. Tudi avtoceste so bila njegova zamisel. Kavčič je že v času svoje vlade začel graditi prvi tir do Kopra. Njegova vlada je začela razvijati energetiko, jedrsko elektrarno, avtocestni križ, ravno tako širitev letališča na Brniku. Skratka, Kavčič je takrat postavil neki koncept, ki ga mi od leta 1991 pa do danes nismo bili sposobni nadgraditi z nekim novim, posodobljenim in današnjemu času prilagojenim razvojnim konceptom 2.0. Hvala bogu, da smo imeli njega, ki je bil res vizionar.

S prometom je zelo podobno kot z ožiljem človeka. Če imate neprepustno oziroma zamašeno ožilje zaradi kajenja in nezdrave prehrane, se vam bo slej ko prej to začelo poznati tudi na preostalih vitalnih organih. Enako je s prometom. Foto: Gaja Hanuna Velika večina ljudi misli, da investicijske projekte delamo zato, da imajo gradbinci delo. Ne, delamo jih zato, ker jih ljudje potrebujemo. Tu ne gre le za promet, gre tudi za energetiko. Slovenija na primer že od začetka 80. let ni energetsko samooskrbna, saj nam manjka okoli 40 odstotkov električne energije. Manjkajo nam socialne in zdravstvene kapacitete. Kolesarske poti, kanalizacijo in vodovod smo začeli graditi šele, ko smo postali polnopravni člani EU in dobili pravico do črpanja evropskih razvojnih sredstev. Infrastrukturo gradimo zato, ker jo potrebujemo. Ne vem, ali se vodilni zavedajo, da jo potrebujemo za naš družbeni razvoj, da lahko država funkcionira in se razvija, da so ljudje mobilni, da ne izgubljamo časa v kolonah, da blago in promet tečeta ...

S prometom je zelo podobno kot z ožiljem človeka. Če imate neprepustno oziroma zamašeno ožilje zaradi kajenja in nezdrave prehrane, se vam bo slej ko prej to začelo poznati tudi na preostalih vitalnih organih. Enako je s prometom. Če promet ne bo deloval, če ne bo mobilnosti, če ne bo logistike, bo začelo gospodarstvo hirati, ljudje pa se bodo odseljevali drugam. To se že dogaja. Na koncu koncev živimo od bruto domačega proizvoda in zaslužka, ki ga ustvarimo s svojim delom, od katerega plačujemo davke. Vse to zagotavlja neko eksistenco ljudem in državi.

Novice Kar na Dunaju plačajo en evro na dan, bi bilo v Ljubljani več kot 2,3 evra na dan

Se pomembnosti urejenega prometa odločevalci dovolj dobro zavedajo?

Res ne razumem tega, da to nekateri zelo težko povežejo. Predvsem tiste družbene strukture, ki so bolj ali manj vezane na državni proračun. Ampak državni proračun je vezan na finančna sredstva, ali iz davkov ali pa gre po posojila. Manjka nam ekonomsko-naravoslovno ali, če hočete, bolj tehnično razumevanje problemov.

Je še kakšna zmota glede urejanja prometa?

To, da bodo dodatni pasovi ustvarili večji promet. To ni aksiom, ki bi bil dokazljiv. Dodatni pasovi samo prerazporedijo prometne tokove, omogočijo večjo pretočnost in krajši potovalni čas. Res pa je, da učinkovit javni potniški promet lahko še dodatno zmanjša prometno gnečo, a ne v celoti.

Če promet ne bo deloval, če ne bo mobilnosti, če ne bo logistike, bo začelo gospodarstvo hirati, ljudje pa se bodo odseljevali drugam. To se že dogaja. Foto: Gaja Hanuna Še ena od zmot je, da lahko javni potniški promet reši vse težave. Javni potniški promet lahko reši samo 20 odstotkov teh težav. Ves preostali promet bo ostal na cestah in železnicah. To vam bo potrdil vsak strokovnjak, ki se ukvarja s prometom.

Če prav razumem, bi brezhiben javni potniški promet v Sloveniji gnečo na cestah zmanjšal le za 20 odstotkov?

Da, le za petino. Da se razumemo, zelo si ga želimo. Osebno si ga izredno želim. Vem pa, da ga v času svojega življenja, takšnega, ki bi me iz Maribora v prestolnico pripeljal v dobri uri, ne bom dočakal.

Kako bi se vi lotili urejanja prometne problematike?

Moje osebno mnenje je, da bi se to moralo urejati na ravni vlade, a najbrž iz tega ne bo nič. Kot strokovnjak, ki se s tem ukvarja že vrsto let, menim, da bi morala vlada najprej pokazati čvrsto politično voljo, da bo problem rešila, nato ustanoviti operativno krizno skupino, kjer bi se mesečno sestajali ministri, pristojni za infrastrukturo, okolje, umeščanje v prostor in finance, ter spremljali potek projekta. Tako je bilo tudi na začetku gradnje avtocestnega križa. V vsakem velikem projektu morajo vlada in ministrstva sodelovati s politično zavezo, da bodo neki problem rešili. Tej politiki morajo nato slediti tudi uradniki, ki so žal večkrat problem, ne rešitev problema.

V vsakem velikem projektu morajo vlada in ministrstva sodelovati s politično zavezo, da bodo neki problem rešili. Foto: Gaja Hanuna Revidirati bi bilo treba vse programe in narediti nove razvojne načrte, ki bi odgovorne usmerili, kako do leta 2030 tam, kjer je mogoče, nastale težave že operativno rešiti, tam, kjer ni, pa zadevo vsaj projektno rešiti s prostorskimi načrti za čim več projektov. To bi omogočilo postavljanje finančne konstrukcije, iskanje finančnih sredstev tudi v EU in za to namenjenih skladih, projektiranje, odkupe ter nato operativno reševanje z lopatami na gradbiščih, torej z gradnjo. Pa ni pomembno, ali gre za gradnjo cest, železnic, energetike, zdravstvene ali socialne infrastrukture. Vsepovsod imamo zelo velike težave.

Zakaj ne verjamete, da se bo karkoli premaknilo?

Zato, ker preprosto ne vidim politične volje za kaj takšnega. Vesel bom, če se motim. Ne merim zgolj na aktualno vlado, politične volje ne vidim že zadnjih deset let. Če bi obstajala, bi glede na večletna opozorila stroke politika ravnala drugače in nas ne bi ignorirala.