Četrtek, 21. 11. 2024, 22.47
11 ur, 9 minut
Stota obletnica železniške proge, ki je še danes zelo pomembna za severovzhod Slovenije
Proga, ki je utrdila vrnitev Prekmurja k Sloveniji #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,93
Most čez reko Muro na progi med Ormožem in Mursko Soboto. Izvirni most so nadomestili štiri leta po odprtju proge s tem, ki stoji še danes.
Te dni zaznamujemo sto let, odkar je z odprtjem odseka med Mursko Soboto in Ormožem Prekmurje dobilo železniško povezavo z matično domovino.
Pred stotimi leti, to je 22. novembra 1924, je med Ormožem in Mursko Soboto zapeljal slavnostni vlak, s katerim je Murska Sobota dobila železniško povezavo z drugimi deli Slovenije.
Ormož je dobil železniško povezavo že leta 1860, saj so takrat odprli progo med Pragerskim na Južni železnici (Dunaj–Trst) ter Čakovcem in naprej na Madžarsko.
"Nekateri viri sicer navajajo, da je bila proga odprta dan kasneje, a je 23. novembra stekel redni promet, povsem običajno pa je, da je slavnostna vožnja, na katero so bili povabljeni železniški in državni ugledniki, en dan prej" nam pojasni Franci Zemljič, predsednik Društva Prleški železničar, ki skrbi za ohranjanje železniške tradicije s poudarkom na domači Prlekiji in bližnjih krajih.
Cepitev proge na vzhodnem koncu postaje Ormož: tiri na desni so na progi proti Središču ob Dravi, Čakovcu na Hrvaškem in Veliki Kaniži na Madžarskem, odprti leta 1860, tiri na levi strani pa na progi proti Murski Soboti, ki vstopa v svoje drugo stoletje.
Z Madžarsko so bili povezani skoraj dve desetletji prej
Tako se je Prekmurje pet let po dokončni priključitvi ali bolje povedano vrnitvi k matični domovini povezalo tudi z železno cesto. Z madžarskim železniškim omrežjem se je namreč Murska Sobota prek Hodoša povezala že 26. junija 1907, saj so si jo Madžari prizadevali čim bolj navezati na svojo državo.
Železniški promet na slovenskem odseku te proge so 61 let pozneje ukinili in tire razdrli, Madžari pa so že leta 1945 ukinili prvih nekaj deset kilometrov te proge med mejo v Hodošu in mestom Zalalövő.
Murska Sobota je železniško povezavo z Madžarko dobila 17 let prej kot s Slovenijo, a so jo v drugi polovici 20. stoletja začasno izgubili, saj so vlaki med Ormožem in Madžarsko ponovno zapeljali šele leta 2001. Na fotografiji stara podoba poslopja železniške postaje v Murski Soboti.
Šele v začetku tega tisočletja, natančneje 16. maja 2001, so vlaki ponovno zapeljali med Mursko Soboto (natančneje Puconci) in Hodošem ter naprej na Madžarsko, leta 2016 pa je bila celotna proga od Ormoža do Hodoša ob temeljiti prenovi tudi elektrificirana.
Kje so v bližini vlaki takrat že vozili
Severna in južna železniška povezava Murske Sobote nista najstarejši progi v Prlekiji in Pomurju.
Po tem, ko je leta 1846 Južna železnica mimo Pomurja povezala avstrijsko prestolnico Dunaj in Celje, tri leta pozneje še Ljubljano in nato leta 1857 še takratno največje avstrijsko morsko pristaniščem Trst, se je iz Pragerskega železnica podala na vzhod mimo Ptuja, Velike Nedelje, Ormoža, Središča ob Dravi, Čakovca in Kotoribe do madžarske Velike Kaniže (Nagykanizsa).
Prvi vlak je po tej progi zapeljal 24. aprila 1860. "Kamorkoli je pripeljal vlak, je prinesel napredek in krepil železniško dediščino, na katero smo v Sloveniji lahko ponosni," je prepričan Zemljič.
"Samo v treh novembrskih dneh leta 1890 je Pomurje dobilo še dve železniški povezavi: med Ljutomerom in Radgono, kjer danes ni potniškega prometa, je prvi vlak zapeljal 16. novembra, 19. novembra pa tudi skozi Lendavo na progi med hrvaškim Čakovcem in madžarskim Ukkom, ki je danes proti severu ni več."
Tako pove Zemljič ob predstavitvi listin v zbirki Društva Prleški železničar na obnovljenem starem železniškem postajališču v Osluševcih, ki mu rečejo Stanica in kjer so zbrali zanimivo in bogato zbirko arhivskega ter drugega gradiva o železnicah.
Žerovinski klanec s severne strani
Zaradi finančne krize je bila gradnja slaba
Tako so naznanili prvo vožnjo potniškega vlaka med Ormožem in Mursko Soboto 22. novembra 1924.
Eden od dokumentov, ki ga hranijo v Stanici, je tudi izvirnik vabila na slavnostno vožnjo med Ormožem in Mursko Soboto ter nazaj, ki potrjuje zgodovinske navedbe, da se je pri gradnji varčevalo.
"V programu slavnostne vožnje so navedli, da je glede na ustroj proge na vlaku lahko največ 250 udeležencev, kar nakazuje, da so gradili z najmanjšimi ukrepi in gabariti," pojasnjuje Zemljič.
Progo je namreč vseskozi ogrožala finančna kriza, ki je že sprožala govorice o ustavitvi gradnje, kar so uradniki vztrajno zavračali.
Toda pod pritiski, ki so sicer dosegli 40 odstotkov prihranka, je bila kakovost gradnje slaba, za kasnejše popravke in posodobitve, ki so bili veliko dražji, pa se je denar vendarle našel.
Beograd se ni menil za ljubljanska svarila
K ne ravno bleščeči kakovosti takratne proge je prispevala tudi takratna Generalna direkcija v Beogradu, ki je neomajno zahtevala odprtje proge prav na 22. november, čeprav je komaj 18 dni pred tem ljubljanska direkcija še vedno opozarjala, da kakovost del ni primerna za odprtje.
Lokalni in regionalni potniški promet na progi med Ormožem in Mursko Soboto opravljajo večinoma Siemensove elektromotorne potniške garniture Desiro, saj je bila ta proga leta 2016 elektrificirana.
"Zadnji mesec so zelo hiteli in še bolj improvizirali – predstavljajte si, da sta bila pičel teden pred otvoritvijo proge pred Mursko Soboto še vedno dva kilometra tira brez gramoza!" opisuje Zemljič.
Pobuda se dolgo ni uresničila
Ideja o progi med Ormožem in Mursko Soboto se je sicer rodila že v šestdesetih letih 19. stoletja, a je minilo več kot pol stoletja, preden so besede začele postajati dejanje. Dve leti je trajalo od določanja trase do začetka gradnje, nadaljnji dve leti pa do odprtja proge. Za uraden začetek gradnje po dokumentacijskih zapisih šteje 22. september 1922, ko so stekle prve priprave.
Železniška postaja Ivanjkovci v istoimenskem naselju je izhodišče za Svetinje in Jeruzalem, kar pojasnjuje, zakaj se je ta postaja nekoč imenovala Svetinje-Jeruzalem.
Med štirimi predlogi trase je bila tudi neposredna povezava med Središčem ob Dravi in Mursko Soboto, a je takratni minister za promet v Kraljevini Jugoslaviji, slovenski teolog in politik dr. Anton Korošec, 10. novembra 1920 določil obstoječo traso.
Gradnjo proge je financirala samo železnica, na vodstvenih delovnih mestih pa ni bilo nobenega Slovenca.
Nekoč je bilo na progi več železničarjev na vseh postajah. Z novimi tehnologijami so postajne prometnike nadomestili dispečerji (progovni prometniki) v centru vodenja prometa Maribor, še vedno pa so na progi in ob njej strojevodje, ki vozijo vlake, sprevodniki in vodje vlakov, ki sprejemajo potnike na vlak, in vzdrževalci različnih strok, ki vzdržujejo številne elemente in naprave železniške proge.
Od domačinov do ruskih beguncev
Gradilo jo je približno 1.200 delavcev, med katerimi je bilo 250 ruskih beguncev, 50 delavcev iz Bosne in sto bolgarskih delavcev, preostali pa so bili domačini iz Pomurja in bližnjega hrvaškega Medjimurja.
Ravno ruski delavci so udeležence slavnostne vožnje presenetili s svojim običajem, dobrodošlico po staroslovanskem običaju s kruhom in soljo.
Med 1.200 graditeljev proge med Ormožem in Mursko Soboto je bilo tudi 250 ruskih beguncev, ki so imeli pri Žerovinskem klancu svoje barakarsko naselje (ni ohranjeno) in celo svoj izvir pitne vode – Ruski studenec.
"Sami se hvalijo, ker jih drugi nočejo"
Prvo vožnjo vlaka je prav na vseh postajah in postajališčih spremljalo ogromno navdušenih ljudi, vlak pa je imel vsepovsod postanke, kjer so imeli slavnostne nagovore. Že takrat so se prisotni zavedali, da so si z novo progo politiki želeli nabirati točke, čeprav so zasluge zanjo imeli drugi.
"Še najbolj zgovoren je bil naslov na tretji stranici številke 138 časopisa Straža z dne 26. novembra 1924: 'Sami se hvalijo, ker jih drugi nočejo'," je med zbranimi časopisnimi naslovi izpostavil Zemljič.
Prenovljene parne lokomotive JŽ 53–017 pred železniško postajo Murska Sobota se je prejel vzdevek Gorička Mariška, čeprav to ni tista prava Gorička Mariška, ki je ob ukinitvi proge med Puconci in Hodošem leta 1968 opravila zadnjo vožnjo na tej progi. Ta lokomotiva iz leta 1928 je vozila po pomurskih in prekmurskih progah, Slovenske železnice pa so jo podarile mestu Murska Sobota, ki jo je s ponosom postavilo na ogled,
Osebna izkaznica slavljenke
Na 38 kilometrih proge med Ormožem in Mursko Soboto je bilo sprva šest postaj (Ormož, Svetinje-Jeruzalem – danes Ivanjkovci, Ljutomer, Veržej, Beltinci in Murska Sobota) in tri postajališča (Pavlovci, Žerovinci – danes Mekotnjak in Ljutomer Trg).
Postaje Ormož, Ljutomer in Murska Sobota so obstajale že prej in so jih pred odprtjem proge posodobili, preostale so bile nove. Dve leti po odprtju proge so dodali še dve postajališči, Pušence in Dokležovje.
Ljutomer kot mesto se lahko pohvali z večjo istoimensko postajo nekoliko severneje od središča mesta, ki jo večinoma uporabljajo za tovorni promet in od koder se odcepi proga za Gornjo Radgono, izgrajena leta 1890, ter postajališčem Ljutomer mesto (na fotografiji), ki je v samem središču mesta in jo zato uporabljajo tudi brzi in mednarodni potniški vlaki.
Proga večinoma poteka po dolinskem in ravninskem delu in zato njena gradnja načeloma ni bila zahtevna, a sta bila na poti vendarle dva velika in zahtevna izziva: most čez Muro in Žerovinski klanec.
Ob odprtju proge je bil tako most čez Muro le začasen, leta 1928 ga je nadomestil 155,5 metra dolg jekleni most. To pa ni bil edini most, samo med Veržejem in Dokležovjem so jih morali zgraditi pet.
Žerovinski klanec je bil najtrši oreh
Za novo progo je bilo, navaja Zemljič, treba opraviti 521 tisoč kubičnih metrov zemeljskih del, postaviti in betonirati 5.249 m³ zgradb; postajne zgradbe, dve vodni postaji, pet skladišč, več mostov; samo med Veržejem in Dokležovjem pet mostov.
Samo Žerovinski klanec, najtežji odsek na progi, je terjal 110 tisoč kubičnih metrov izkopa za 400 metrov useka. "Tam so že uporabili bager na parni pogon, ki je nadomestil približno sto delavcev," na podlagi zgodovinskih zapisov pojasnjuje Zemljič.
Eden izmed varčevalnih ukrepov pri gradnji je bila podvojitev naklona glede na projekt, ki je že tako bil na zgornjem robu dopustnega, s čimer se je zmanjšal obseg vkopa, a tudi dramatično zmanjšala prepustnost proge.
To pomanjkljivost je odpravila prenova leta 2001, ko so Žerovinski klanec dokončno uredili s pokritim vkopom in s poglobitvijo vkopa zmanjšali naklon na raven, ki je sprejemljiva za današnji obseg prometa.
V spomin in počastitev stote obletnice prleško-pomurske proge je murskosoboški strojevodja in član društva Prleški železničar Ciril Meško oblikoval priložnostni žig, ki s podobo parne lokomotive in logotipa Slovenskih železnic združuje tradicionalno in zgodovinsko s sodobnim.
Še več obletnic
Iz bogate zbirke arhivskega gradiva na Stanici nam Zemljič pokaže, da imata še dve slovenski železniški progi okrogli obletnici. "Pred 130 leti so na prvi dan julija odprli progo med Grosupljem in Novim mestom, dvajset let pozneje, torej pred 110 leti, pa 26. maja še naprej od Novega mesta do Metlike."
Na isti dan, kot je bila leta 1924 odprta proga med Ormožem in Mursko Soboto, to je 22. novembra, so odprli kar tri proge na ozemlju nekdanje skupne države, še razkrije Zemljič: leta 1878 od Borova do Slavonskega Broda čez Vinkovce, leta 1886 med Veliko Plano in Smederevim, leta 1913 pa med Karlovcem in Bubnjarci, vasjo čez Kolpo pri Metliki.
