Ustavite se. Vlak se ne more.

Problematika varnosti cestnega prometa na prehodih čez železniško progo je tesno povezana z nizko kulturo voznikov in predrznostjo udeležencev v cestnem prometu, kar se ne kaže samo s številom prometnih nesreč oziroma številom mrtvih in poškodovanih, temveč tudi z uničenjem zapornic. Kot je pojasnil Robert Strah iz agencije, je bilo polomljenih zapornic v lanskem letu "le" 87 v primerjavi z letom prej, ko jih je bilo 115.

Lani "le" dva mrtva Leta 2011 se je na nivojskih prehodih zgodilo najmanj prometnih nesreč v zadnjih 21 letih. "A naš cilj je nič smrtnih žrtev in nič hudo poškodovanih," je poudaril Strah. Lani sta v prometnih nesrečah na prehodih čez progo umrla dva človeka, v zadnjih 21 letih je umrlo 195 ljudi, poškodovanih je bilo 375 ljudi.

"Čeprav je statistika za lani odlična, pa smo v letošnjem letu že imeli dve smrtni žrtvi, ki sta posledica totalnega nespoštovanja predpisov," ugotavlja Zvezdana Dolenec iz Slovenskih železnic. Slovenija ni tako bogata dežela, da bi lahko zamenjali oziroma uredili vse prehode čez železniške proge, ki so zdaj označeni le z Andrejevim križem. "To niti ni naš namen in je tudi nesmiselno, prinaša pa velike stroške."

V Sloveniji je 841 nivojskih prehodov ceste čez železniško progo, od tega je 505 – 44 manj kot lani – pasivno zavarovanih nivojskih prehodov, 336 pa aktivno zavarovanih nivojskih prehodov.

V Sloveniji ni nezavarovanih prehodov Prometni inšpektor Vojko Radkovič je poudaril, da v Sloveniji ni nezavarovanih prehodov, kot se morda ustvarja vtis v javnosti, temveč govorimo o dveh vrstah zavarovanih prehodih. "Pasivno zavarovan nivojski prehod pomeni, da so ti prehodi označeni s prometnimi znaki, ki nas opozarjajo na nevarnost in na približevanje nivojskemu prehodu, medtem je aktivno zavarovan prehod tisti, ki je zavarovan z zapornicami, polzapornicami, s svetlobnim ali zvočnim znakom."

Tomaž Willenpart z Direkcije RS za ceste je povedal, da je država lani zgradila tri večje objekte, zaradi česar so lahko ukinili štiri nivojske prehode. "Problem je, da je ureditev prehodov čez železniške proge najprej stvar občin, država se vključi šele pri končni izvedbi." Dolenčeva je pojasnila, da so občine že začele sodelovati v smislu, da so ugotovile, da je treba sodelovati: "Občine morajo spremembe predvideti že v prostorskih načrtih občine. Naj pa povem, da ureditev enega prehoda stane od 300 do 500 tisoč evrov, stroški za samo en prehod pa zaradi dodatne infrastrukture in še česa hitro narastejo na milijon evrov."

Prioritete se spreminjajo Kot še poudarja Dolenčeva, "mi imamo prioritete, ta trenutek, če bi imeli denar, vemo, katerih 100 prehodov je treba takoj urediti. A to se ne bo zgodilo, saj se tudi prioritete spreminjajo. Med prioritetne štejemo tiste prehode, kjer se v zelo kratkem času zgodijo tri smrtne žrtve. A običajno je tako, da so ljudje na takšnih črnih točkah nato tako previdni, da se naslednjih deset let ne zgodi nobena prometna nesreča s smrtno žrtvijo, zato se tudi prioritete spreminjajo."

Sedem let in pol je povprečje časa od pobude za sprejem prostorskega akta do postavitve zapornic na kakšnem prehodu, je pojasnil Willenpart, ki upa, da se bodo z novo zakonodajo nekatere postopke dalo poenostaviti.

Ta teden, kot je napovedal Cvetko Staniša iz Društva mestnih inšpektorjev in nadzornikov Slovenije, bodo pod drobnogled vzeli približno deset odstotkov prehodov na občinskih cestah. "Naš namen je, da preverimo, ali signalizacija na občinskih cestah omogoča varno prečkanje." Vlak ima prednost Skratka, dejstvo je, da je vlak zaradi svoje teže in dolge zavorne poti tudi do enega kilometra tisti, ki ima prednost pred vozniki. Sogovorniki opozarjajo, da je zato voznik, ki se približuje prehodu čez progo, tisti, ki se mora prepričati, ali lahko varno zapelje čez progo. "Z objestno vožnjo ne ogrožamo le svojih življenj, temveč tudi življenja strojevodij. In nihče se ne vpraša, kako strojevodje doživljajo takšne dogodke, na katere enostavno ne morejo vplivati oziroma jih preprečiti," je še povedal Radkovič.