Torek, 19. 7. 2016, 5.28
7 let, 2 meseca
Hyundai ioniq – to je hyundai, zaradi katerega ne spijo pri Toyoti
Hyundai ioniq – korejski prius s ceno, nižjo od pravega
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
4,90
5
Za volanom avtomobila, ki je korejski Hyundai v hipu postavil na zemljevid trajnostne mobilnosti. Ioniq bo električni, običajni hibrid in priključni hibrid, če gre verjeti agresivni cenovni umestitvi na nemški avtomobilski trg, bo v Sloveniji cenejši od toyote prius.
Ioniq je prvi avtomobil na svetu s tremi različnimi zelenimi pogonskimi alternativami.
Električni obljublja 280-kilometrski doseg - po prvih izkušnjah v realnem prometu ga bo okoli 200.
Hibridna različica, oborožena tudi z dvosklopčnim menjalnikom, je na prvi vožnji zahtevala 4,6 litra bencinskega goriva na sto kilometrov.
V Nemčiji 1.250 evrov cenejši od priusa. Bo tako tudi v Sloveniji?
Priključni hibrid prihaja v začetku prihodnjega leta.
Brez izgovorov - vizijo so podprli z realnostjo
Hyundai ioniq je oziroma bo, ko hibridno in električno ponudbo v začetku prihodnjega leta dopolni še priključni hibrid, prvi avtomobil na svetu s tremi različnimi, električno podprtimi pogoni. Že samo upoštevanje tega o odločnosti te korejske znamke pove veliko. Nobenih izgovorov in dolgoročna vizija, po dolgem času podprta tudi z realnostjo.
Tudi zato ne gre podcenjevati samozavestnih napovedi o naskoku na prvo mesto prodajno najuspešnejše azijske avtomobilske znamke v Evropi.
Iz Nizozemske, kjer smo sedli za volan hibridnega in električnega ioniqa, smo se vrnili polni vtisov in povedati imamo veliko – za začetek tudi to, da je prius po skoraj dveh desetletjih najverjetneje prvič dobil zares dostojnega tekmeca.
Ključ do uspeha - prodajni uspeh hibrida
Ioniq je tu, ob upoštevanju trendov pa bodo slovenski kupci največ prednosti našli v hibridni izvedbi. Že njegov videz na daleč razkriva, da je navdih dobil s pomočjo doslednega upoštevanja zakonitosti vrtinčenja vetra. To pomeni, da ne bo dobil nagrad z estetskim predznakom, zaradi zelo visokega zadka in deljenega zadnjega stekla (vozniki priusa to posebnost dobro poznajo) pa je omejen predvsem pregled nazaj.
V kabini se je Hyundai zatekel k pretežno zadržanim oblikovnim rešitvam - predvsem armaturna plošča je vključno s sicer pregledno postavitvijo stikal in po prvih občutkih dobro ergonomijo zasnovana zelo tradicionalno in v primerjavi z neposrednim tekmecem deluje manj sodobno. Kar pa ne pomeni nič za kakovost izdelave, za katero velja, da je na visoki ravni.
Ioniq je prvi hyundai s povsem digitalno instrumentno ploščo, v zavetju katere podaja vse ključne informacije, seveda pa ob menjavi voznih programov hipno zamenja tudi videz. Sedempalčni zaslon z ločljivostjo 1.280 krat 720 pik bo serijski sopotnik ne glede na izvedbo pogona.
Bencinsko srce hibrida - motor, ki je izenačil rekord v termični učinkovitosti
Pogonski sklop s skupno močjo 104 kilovate sestavljata sinhroni elektromotor s permanentnim magnetom, močjo 32 kilovatov in 170 njutonmetri največjega navora ter bencinski motor z delovno prostornino 1,6 litra (105 kilovatov), ki deluje po Atkinsonovem ciklu. S 40-odstotno termično učinkovitostjo se je ioniq izenačil z dozdajšnjim rekorderjem in vzornikom - priusom.
Inženirji so se odločili za litij-ionsko baterijo, ki naj bi se v primerjavi z nikelj-metal hidridno učinkoviteje izpraznjevala in napajala ter razpolaga s kapaciteto 1,56 kilovatne ure, kar v teoriji omogoča neslišno vožnjo do 120 kilometrov na uro. Ne dvomimo, da je ioniq tega zares sposoben, a v le zares optimalnih okoliščinah. V sklopu prve vožnje je bila največja dosežena hitrost zgolj s pomočjo elektrike okoli 85 kilometrov na uro.
Medtem ko Hyundai uradno navaja, da lahko ioniq porabi le 3,4 litra bencinskega goriva na sto kilometrov, smo v okolici Amsterdama v popolni odsotnosti kakršnihkoli vzpetin in ob le redkih zavojih dosegli 4,6-litrsko porabo. Ob tem poudarjamo, da je šlo za spoznavno, zelo kratko obdobje, v katerem smo več pozornosti kot izrazito varčni vožnji posvetili temeljitemu spoznavanju celotnega vozila. Glede na okoliščine in ne glede na reliefno pustost Nizozemske torej zelo ugoden rezultat, ki varčnim voznikom obeta veliko. Hvalimo.
Kakšen CVT neki? Menjalnik z dvojno sklopko!
Glede zmogljivosti pa toliko - podatek o 10,8 sekunde do sto kilometrov na uro pove veliko manj kot odzivnost sklopa v trenutkih prehitevanja ali le preproste urbane vožnje. Ob tem upoštevamo še, da se je Hyundai kljub uveljavljeni uporabi brezstopenjskega menjalnika, s katerim sicer pri novi generaciji v močno izboljšani obliki shaja prius, odločil za svojo izvedenko robotiziranega dvosklopčnega menjalnika. Izkušnja je zelo pozitivna - zaradi hitrosti in odzivnosti ter dejstva, da nismo bili primorani poslušati nadležnega zvoka CVT-izdelka.
Varnostno dorasel tekmecem
Ioniq bo serijsko opremljen s sistemom samodejnega zaviranja v primerih zaznave nevarnosti trka. Radarji in kamere ne bodo prepoznali le avtomobilov, ampak tudi pešce. Serijski bo tudi pametni tempomat. Na prvi vožnji se je izkazal z zvestim sledenjem vozilu spredaj tudi v mestnih središčih, prepredenih s krožišči, ob popolni ustavitvi pa ioniq spelje brez voznikove spodbude v obliki tapkanja stopalke za plin. Hvalimo.
Serijski bo tudi sistem samodejnega zadrževanja vozila na voznem pasu, doplačilni seznam pa bo, med drugim, ponujal še varovanje pred vozili v mrtvem kotu in avtonomni sistem zaviranja v primeru nevarnosti trka ob vzvratni vožnji.
Ioniqove baterije so, ne glede na pogonsko izvedbo, nameščene pod zadnjo klopjo. Medtem ko bo prostora za stopala, kolena in ramena povsem dovolj, bodo višji od 180 centimetrov zadaj z glavo zelo blizu stropa. Če se namerava korejski novinec resneje uveljaviti tudi kot prevoznik ljudi (prius je ponekod priljubljen tudi kot taksi), je to manj ugoden podatek.
Kaj pa električni ioniq?
Vse, kar je na njem predvidljivega, je ime. Vse preostalo dokazuje Hyundaievo odločnost v pridobitvi zelenega ugleda po hitrem postopku. Poganjal ga bo sinhroni elektromotor zmogljivosti 88 kilovatov in 295 njutonmetrov hipnega navora, ki ga bo napajala pod zadnjimi sedeži nameščena litij-ionska baterija s kapaciteto 28 kilovatnih ur. Hyundai obljublja porabo 11,5 kilovatne ure na sto kilometrov oziroma kar 280-kilometrski doseg.
Za temeljit preizkus korejskih obljub ni bilo časa, a obenem velja, da je zaloga električne energije kopnela presenetljivo počasi. Dovolj počasi, da smo verjeli v 200-kilometrski doseg v praksi, kar je zelo ugoden podatek, primerljiv z nissanom leafom ali BMW i3 (z doplačanim podaljševaljnikom dosega). Dejstvo, da se ponaša z najugodnejšim količnikom zračnega upora med sebi podobnimi (0,24), tudi pomaga.
S 6,6-kilovatnim polnilcem in domačo polnilno postajo bodo uporabniki na enosmernem toku baterijo napolnili v zglednih štirih urah in pol, na hitrih polnilnicah pa bo preteklo 23 minut, preden bo imel voznik na voljo kar 80 odstotkov razpoložljive energije. V najslabšem primeru, če bo voznik electrica polnil le s pomočjo običajne schuko vtičnice, bo polnjenje trajalo največ 12 ur. Seveda bo lahko uporabnik čas polnjenja in temperaturo kabine programiral vnaprej.
Električnega boste opazili prej kot hibridnega - poglejte masko
Electric se od hibrida razlikuje tudi po videzu. Spremembe niso velike, a so predvsem zunaj zaradi zaprte maske, prekrite z mat "srebrno" plastiko, zelo opazne, celo vpadljive. V kabini je namesto tradicionalne ročice menjalnika le sodobna konzola s štirimi velikimi, zgovorno poimenovanimi gumbi – D, N, R in P. Električnega ioniqa bo v kabini mogoče prepoznati tudi zaradi ličnih obrob v bakreni barvi.
Hvalimo iznajdljiv način reorganiziranja namembnosti obvolanskih uhljev, ki v vozilih s samodejnimi menjalniki in pretežno športnimi predznaki opravljajo funkcijo prestavljanja. V tem primeru gre za reguliranje variabilnega regeneriranja električne energije ob zaviranju oziroma v trenutkih, ko voznik stopi s stopalke za plin, oprostite, elektriko. Sistem je tristopenjsko nastavljiv in vse, kar morate vedeti, je, da v najbolj agresivni, tretji stopnji vozilo ob umiku desnice s plina samodejno zavira. Zanimiv občutek, ki bo nedvomno prišel prav, a v veliki večini primerov avtomobil (podobno kot BMW i3) zavre z razmeroma veliko intenziteto, zato občutek zahteva privajanje.
Ioniq electric bo ponujal tri vozne programe – normal, eco in sport. V prvih dveh bo pospešek do sto trajal 10,2 sekunde (dobre pol sekunde hitreje kot običajni hibrid), v športnem načinu pa bo zaradi agresivnejšega podajanja največjega navora čas padel na 9,9 sekunde.
Cenejši kot prius? V Nemčiji že, bo tako tudi v Sloveniji?
Je Hyundaiu z ioniqom uspel veliki met? Ker tehnika in izvedba nista vprašljivi, bo največ odvisno od cene. Hibrid bo v Nemčiji, kjer Toyota za priusa zahteva vsaj 25.150 evrov (v Sloveniji pa 25.950 evrov), stal 23.900 evrov, kar je odlično izhodišče. Agresivni pristop prinaša določene prednosti, a velja, da se bo ioniq spopadal tudi s preprostim dejstvom, da gre za popolno novost v ponudbi znamke, ki je na tem področju še razmeroma neizkušena. Pa vendar, glede na temeljitost pristopa to (skoraj) ni opazno.
| Tehnični podatki: hyundai ioniq | ||||
|---|---|---|---|---|
| Izvedba: | Pogonski sklop: | Poraba/izpusti/učinkovitost: | Zmogljivosti: | Cena v Nemčiji: |
| Hybrid | 1,6-litrski bencinski motor, elektromotor s permanentnim gonilom | 3,4 l/100 km, 79 g/km CO2 | 10,8 s do 100 km/h | 23.900 EUR |
| Electric | elektromotor s permanentnim gonilom | 0 g/km CO2, 11,5 kWh/100 km | 9,9 s do 100 km/h (način sport), 10,2 s do 100 km/h (načina sport in eco) | 33.900 EUR |
| Plug-in | 1,6-litrski bencinski motor, elektromotor s permanentnim gonilom | uradnih podatkov še ni, uradni cilj je: 32 g/km CO2 | ni podatka | ni podatka |
5