Prva vožnja: alfa romeo giulia, ki se vrača tudi v Slovenijo

Alfa romeo giulia v Sloveniji: bo kos preporodu znamke in boju z nemci?

Poudarki
- športna limuzina z zadnjim pogonom
- dirkaško podvozje in volan
- dva dizla in en bencinski motor
- ročni (6) ali samodejni (8) menjalnik
- quadrifoglio dosegel najhitrejši čas v svojem razredu na Nürburgringu
- v Sloveniji na prodaj sredi oktobra, cene bodo znane ob predstavitvi

Oživljene vrednote izpred pol stoletja Za giulio so pripravili novo platformo, ki je načrtovana posebej za zadnji pogon Foto: Vinko Kernc

Enzo Ferrari, ki je svojo avtomobilsko kariero začel pri Alfi Romeu, je pozneje, ko je bil že priznan konstruktor svojih ferrarijev, dejal: ob alfi vselej čutim nežnost prve ljubezni. Najbrž se ne gre čuditi.

Alfa Romeo je od nastanka leta 1910 do konca 60. let postavljala tehnične in čustvene temelje svojim športnim avtomobilom. Danes jih oživlja giulia: tehnične rešitve, odlični motorji, visoko razmerje med zmogljivostjo in maso, idealna razdelitev mase (50:50) in izrazit italijanski dizajn.

Nova giulia ima seveda zasnovo skoraj pol stoletja sodobnejšo: spredaj so dirkaška dvojna prečna vodila, zadaj natančna večvodilska prema ... Foto: Vinko Kernc

Genetika dirkalnika in karbonski kardan

Da bi dosegli vse zastavljene cilje in navsezadnje ustregli glasovom, ki že vsaj četrt stoletja kličejo po alfi starih vrednot, so za giulio pripravili novo platformo, ki je načrtovana posebej za zadnji pogon. Takšnega je imela nazadnje alfa spider sredi devetdesetih.

Nova giulia ima seveda zasnovo skoraj pol stoletja sodobnejšo: spredaj so dirkaška dvojna prečna vodila, zadaj natančna večvodilska prema, kardan pa je iz karbona in tehta le sedem kilogramov. Za volan pravijo, da je opazno športnejši (natančnejši in bolj neposreden) kot pri vseh tekmecih. Z voznikovega sedeža je težko soditi primerjalno, je pa brez dvoma skorajda dirkaški.

Merilniki niso športnega videza, sta pa takšna volanski obroč in prestavna ročica: obroč je odlično oprijemljiv, ročica pa ima izjemno kratke ter natančne gibe. Foto: Vinko Kernc

Zmogljivi motorji, dva turbodizla in le en (biturbo)bencinar

Za motorje bi lahko rekli, da so preprosto preneseni iz drugih alf, a ne drži čisto. Turbodizla tu nimata bloka iz sive litine, ampak aluminijasta, bencinski V6 z 90 stopinjami med vrstama valjev pa je povsem nova konstrukcija, pri kateri so – pravijo – ves čas gledali k Ferrariju.

Vsi motorji so prisilno polnjeni, bencinski V6 za različico quadrifoglio celo z dvema turbopuhaloma. Dizla sta dva z enako prostornino ter z enakim navorom, a z različnima močema. Bencinsko ponudbo začenjajo z dvolitrskim strojem, ki zmore 147 kilovatov in 330 njutonmetrov, a, kot kaže, vsaj v začetku še ne bo na voljo slovenskim kupcem. Tako da je za zdaj edina bencinska možnost 2,9-litrski V6.

Obe alfi se peljeta zelo dobro, tudi tista z dizelskim motorjem (levo). Foto: Vinko Kernc

Integriran zavorni sistem (IBS): štirje kilogrami prihranka pri masi Vsi motorji so prisilno polnjeni, bencinski V6 za različico quadrifoglio celo z dveme turbopuhaloma. Foto: Vinko Kernc

Za giulio bi lahko rekli, da je lepa, predvsem pa je aerodinamična – njen količnik upora zraka znaša 0,25. Pod njeno karoserijo pa se, poleg navedene mehanike, skriva napredna elektronika.

Verjetno najbolj nova rešitev v giulii je elektromehanski zavorni sistem, pri katerem je stopalka zavore zgolj stikalo (a z odličnim občutkom pri zaviranju), za to rešitev (integrated brake system, IBS) pa pravijo, da v primerjavi s klasičnimi prihrani precej Verjetno najbolj nova rešitev v giulii je elektromehanski zavorni sistem. Foto: Vinko Kernc prostora in mase, hkrati pa je takšen zavorni sistem bolj učinkovit.

Izpopolnjen je tudi Alfin sistem DNA za izbiro nastavitev mehanike. Zdaj ni več položaja za zimsko vožnjo (all-weather), zamenjal ga je advanced efficiency za varčnejši način. Različica quadrifoglio je dobila še položaj race za dirkaške nastavitve, vključuje pa tudi elektronski nadzor blažilnikov in pametno razdelitev navora med zadnji kolesi s pomočjo dvojne sklopke v zadnjem diferencialu, čemur danes rečemo aktivni diferencial z elektronsko podporo.

V seznamu doplačil je med drugim tudi sistem za nadzor nad mrtvimi koti, zanimivo pa se zdi, da giulia pri tem nima žarometov v tehniki LED, kar pojasnjujejo tako, da zanje ni pravega vzroka. Foto: Vinko Kernc

Športna že, a po Euro NCAP tudi najvarnejša

Pri Euro NCAP so novi giulii namerili ta hip najboljše vrednosti na preizkusnih trčenjih. Poleg dobre tehnične zasnove k večji varnosti pripomoreta serijska sistema za samodejno zaviranje (od 7 do 200 kilometrov na uro) in za nadzor nad vožnjo znotraj prometnega pasu (nad 70 km/h).

Na seznamu doplačil je med drugim tudi sistem za nadzor nad mrtvimi koti, zanimivo pa se zdi, da giulia pri tem nima žarometov v tehniki LED, kar pojasnjujejo tako, da zanje ni pravega vzroka: za osvetlitev ovinka je v žarometu več dodatnih svetil LED, tehnologija pa zadošča za učinkovito osvetlitev ceste v vseh pogojih. Predvsem pa jih je pri tehniki LED zmotila cena nadomestnega dela, ki naj bi bila več kot tri tisočake za žaromet.

Merilniki niso športnega videza, sta pa takšna volanski obroč in prestavna ročica: obroč je odlično oprijemljiv, ročica pa ima izjemno kratke ter natančne gibe. Foto: Vinko Kernc

Nova notranjost z manj športnosti, kot bi je smelo biti

Znotraj je nova giulia športno elegantna limuzina z dobrimi materiali. Nič v njej ni preneseno z zdajšnjih alf, vključno z merilniki ter z osrednjim zaslonom, ki je lahko (tako kot zaslon med merilnikoma) dveh velikosti, odvisno od paketa opreme. Merilniki niso športnega videza, sta pa takšna volanski obroč in prestavna ročica: obroč je odlično oprijemljiv, ročica pa ima izjemno kratke ter natančne gibe. Športne so tudi stopalke, predvsem tista za plin, ki je – k sreči – vpeta spodaj.

Giulia quadrifoglio: cestni dirkalnik

Razmeroma skromna ponudba pogonov je naravnana v dve smeri. Prva je imidž, ki ga nosi quadrifoglio. Kot celota je to čisti dirkalnik, za na dirkališče mu manjka le varnostna kletka. Velika kolesa z velikimi zavorami, aktiven spojler spredaj, številni aerodinamični dodatki ter karbon za streho, motorni pokrov in spojlerje je z mehaniko ter motornim zvokom prava surovina. Ni treba dosti, da jo izza volana začutiš: krog na polno na stezi Alfa Romeo na testnem poligonu v Baloccu je dovolj, da začutiš spoštovanje do 510 "konjev", a tudi vrhunsko lego na cesti in presenetljivo lahkotno vodenje skozi ovinke.

Foto: Vinko Kernc

Varčna, a dinamična dizla predstavljata temelj ponudbe

Druga smer je prodaja večjih količin. Dva turbodizla se zdita z zmogljivostmi (pre)blizu skupaj, a ne drži. Šibkejši je čudovit potovalnik, za katerega ima voznik občutek, da najlepše pospešuje pri avtocestnih hitrostih. Zmogljivejši je, na drugi strani, znatno bolj divji pri nižjih motornih vrtljajih in se precej bolje počuti v ovinkih. Hočem reči, da je razlika v značajih precejšnja, čeprav sta oba tipična turbodizla – univerzalna na vseh vrstah cest. Pri tem se zdi že omenjeni dvolitrski turbobencinski motor za današnje povpraševanje kupcev skoraj nepotreben, čeprav bi predstavljal še eno vrednoto uspešnih alf prejšnjega stoletja. Na drugi strani pa drži, da je prav zdaj čas, ko nad dizli visi Damoklejev meč.

Toda o tem bo sodba tekla na drugih ravneh, brez dvoma pa velja, da ima giulia glede na tržne razmere eno samo pomanjkljivost, ki je nima prav noben njen tekmec: za zdaj je namreč lahko le štirivratna limuzina, o kombiju (še?) nočejo govoriti.