Prva vožnja: kia niro

Poudarki:

- križanec med športnim terencem in klasičnim osebnim avtomobilom
- vzporeden hibrid in (le) sprednji pogon
- morda v prihodnosti tudi električni pogon
- serijsko bogata oprema
- notranja prostornost med najboljšimi v razredu
- krajši in nižji od sportagea, a več prostora za potnike
- zgrajen na novi koncernski platformi, namenjeni alternativnim pogonom

Kia zapolnjuje vrzel med cee'dom, soulom in sportageom

Po prvem pogledu je opazovalec zmeden. Zdi se, kot bi bil niro "le" sportage, le da je pod sprednjim pokrovom hibriden pogon. A ni tako. Pri Kii so analizirali trg in našli med majhnimi športnimi terenci (soul), srednje velikim športnimi terenci (sportage) in avtomobili spodnjega srednjega razreda (cee'd) dovolj veliko luknjo, ki se jim jo je zdelo vredno zapolniti s svojim videnjem avtomobila, ki bi spadal tja.

Medtem ko je sportage (danes že) klasičen športni terenec, se niro bolj kaže kot križanec. Povedano po domače: je nižji, tudi s trebuhom bliže tal, pa v celem še bolj osebni avtomobil kot sportage. Za povrhu ima še hibridni pogon.

Niro ne bo na voljo s klasičnim (bencinskim ali dizelskim) motorjem

Niro je že od praznega lista papirja naprej drugačen avtomobil kot sportage – sloni namreč na novi koncernski platformi, ki so jo razvili posebej in zgolj za vozila z alternativnim pogonom. Pri Hyundaiu je to ioniq, pri Kii pa (zdaj) niro. Spet v primerjavi s sportageom je niro krajši (in, kot rečeno, nižji), a tudi zaradi daljšega medosja kot pri sportageu z bolj smotrnim izkoristkom danega prostora, zato znotraj ni kaj dosti manjši od sportagea.

Nekatere mere so celo večje in tudi tu preseneča (kolenska) prostornost na zadnji klopi. Seveda je njegova podoba v skladu s hišnimi oblikovnimi zapovedmi in morda res preveč podobna sportageu, a ga ne bo težko prepoznati: spredaj in zadaj ima par zanj značilnih, kovinsko svetlih zavihkov na spodnjem delu.

Nirovih pet adutov: videz, prostornost, opremljenost, pogon in dinamika vožnje

Tako menijo in so prepričani pri Kii. Da z videzom niso šli daleč od sportagea, je jasno, saj se sportage tudi zaradi videza dobro prodaja. Pri notranjem prostoru izpostavljajo predvsem višino, ki naj bi bila spredaj in zadaj najboljša v razredu. Prtljažnik resda ni rekorden, je pa tretjinsko deljiv in podaljšan ponuja ravno površino.

Pri opremi, ki zajema tudi sodobne asistenčne sisteme, niro ponuja v osem smeri električno nastavljiv voznikov sedež s spominom, gretje štirih in hlajenje (sprednjih) dveh sedežev, biksenonska žarometa, brezžično polnjenje mobilnega telefona, dopustniški prikoličarji pa bodo veseli tudi možnosti vleke do 1.300-kilogramske prikolice. Jasno, tudi glasba je danes pomembna – serijski je sistem s šestimi zvočniki, za doplačilo pa JBL z osmimi, ki jih napaja 320-vatni ojačevalnik.

Asistenčni sistemi

Vzporedni hibridni pogon poganja sprednji kolesi

Tudi za hibridni pogon so se odločili na osnovi analize; športni terenci s klasičnim pogonom niso do mesta (naselja) prijazni in bolj onesnažujejo, klasični hibridi pa so danes (glede na zunanje mere) znotraj prostorsko omejeni, nezanimivih zunanjih oblik in predvsem nedinamični v vožnji. Zato so se pri Kii odločili združiti prednosti obeh naštetih: dinamiko vožnje, sodoben videz, večnamenskost, ekološko sprejemljivost, ekonomičnost (poraba) in tehnično inovativnost.

Pogon je za današnje razmere klasičen vzporedni hibrid, kar pomeni, da lahko nira poganja samo bencin, samo elektrika ali oba hkrati, odvisno od številnih dejavnikov, vse skupaj pa, jasno, nadzira elektronika. Celoten pogonski paket, ki pri tej platformi lahko poganja zgolj sprednji kolesi, je postavljen pod sprednji pokrov: bencinski štirivaljnik z dolgimi hodi batov in z neposrednim vbrizgom (ki deluje v atkonsonovem ciklu), šeststopenjski dvosklopčni menjalnik z vgrajenim tankim, sodobnim elektromotorjem in nadzorni del, ki ga sestavljajo dva inverterja, konverter in elektronika. Pogonska baterija in posoda za gorivo sta postavljeni pod zadnjo sedežno klop.

Dvosklopčni menjalnik za več vozne dinamike

Izbira dvosklopčnika ni naključna. Je namreč tisti element pogona, ki v primerjavi s pri hibridnih vozilih običajnim neskončnostopenjskim CVT omogoča znatno več vozne dinamike. Niro ima pri tem tudi dva programa, ki ju voznik izbira s prestavno ročico (običajen oziroma ekološki in športen, nastavitev pa vpliva tudi na odziv volana), poleg tega pa lahko pretika tudi ročno. Pri Kii so dognali, da se je pomembnost športnega ali vsaj dinamičnega načina vožnje od leta 2009 do danes pri kupcih dvignila za polovico, česar ne gre zanemariti.

In dinamika vožnje zahteva tudi druge prijeme: togo karoserijo, lahko gradnjo (aluminij za oba pokrova, nosilec sprednjega odbijača, nekateri elementi podvozja, steklena vlakna za pedal "ročne" zavore, visoko trdnostna jekla za nosilen del) in aerodinamiko (zračna "zavesa" za nežnejši tok okoli sprednjih koles, optimiziran zgornji zadnji del karoserije, aktivne zapore vstopa zraka v motor, zadnji difuzor) – količnik upora zraka nira znaša 0,29. Pri tem pravijo tudi, da so v veliki meri poskrbeli za malo trušča in tresljajev v notranjosti.

Povezljivost: navigacijska naprava in pametni telefoni

Zakaj je razlika v normni porabi z različnimi kolesi tolikšna?

Vse opisano v veliki meri drži: niro je znatno bolj dinamičen od povprečnih hibridno gnanih vozil, je pa res tudi, da svoje sistemske 104 kilovate (141 "konjev") ob skoraj toni in pol mase dobro skriva. Do kakih 80 kilometrov na uro je kar lepo poskočen, nad to hitrostjo pa je dinamike precej manj. Tudi slabih pet litrov za sto kilometrov, kolikor smo jih nabrali v kratkem preskusu, se zdi zelo dober rezultat, še posebej ker je klimatska naprava delovala s polno paro, prav posebej nežni pa tudi nismo bili s stopalko plina.

In pri normni porabi se utegne pojaviti dvom, saj z 18-palčnimi kolesi porabi opazno več, a pri Kii pojasnjujejo, da je to pač davek na želeno (s kolesi izbrano) dinamiko. Večja kolesa so manj aerodinamična, tudi nekoliko težja, gume na njih so bolj športne in zato zahtevajo več goriva, kar se na koncu sešteje v 0,6 litra na sto kilometrov večjo (normno, da ne bo pomote) porabo. Toda 1.184 oziroma (z 18-palčnimi kolesi) 978 kilometrov dometa so vseeno lepe številke.

Bo niro dražji ali cenejši od sportagea?

Niro bo Slovencem na voljo že septembra, a cene še niso znane. Je pa jasno že vnaprej: načeloma bo cenejši od sportagea, a le v teoriji. Upoštevati bo treba boljšo serijsko opremljenost in hibridni pogon, kar pomeni, da bo najcenejši sportage najbrž kar opazno cenejši od najcenejšega nira. Je že tako – niro namreč meri na ožji krog kupcev s specifičnimi željami in zahtevami.