Petek, 25. 4. 2025, 21.08
11 ur, 35 minut
Prva vožnja: škoda enyaq
Škoda enyaq – potep do Francije bi bil danes mala malica, pojasnjujemo zakaj #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,16
Sprednji del enyaqa je povsem drugačen in močno spominja tudi na model elroq.
S prenovljenim škodo enyaq bi bilo danes še lažje kot pred štirimi leti odpeljati “roadtrip” na Tour de France.
Enyaq je kot elroq z nahrbtnikom.
Škoda je po elroqu v Slovenijo pripeljala še novega enyaqa, ki so jih do zdaj v Sloveniji prodali skoraj tristo. Prodajni izplen do zdaj ni bil ravno rekorden, toda tehnična nadgradnja enyaqa bo pomembno vplivala na njegovo vsakodnevno uporabnost. Za razliko od elroqa, ki je lahko namenjen tudi zgolj urbanim središčem, je enyaq kot alternativna dizelsko gnanega kodiaqa namenjen vlogi prvega domačega avtomobila.
Ključni poudarki prenove:
- osvežena oblika spredaj,
- tehnična nadgradnja pri polnjenju (predgretje baterije, moč polnjenja DC do 210 kilovatov),
- še vedno odlična prostornost in praktičnost
Video – ogled enyaqa zunaj in znotraj:
Pred štirimi leti z enyaqom na Tour de France
To je kljub električnemu pogonu lahko zelo spodoben družinski potovalnik. Še je svež spomin na našo avanturo, ko smo z enyaqom pred štirimi leti med Ljubljano in Francijo opravili več kot 3.500 kilometrov in prečkali več prelazov kolesarske dirke po Franciji. Z električno škodo smo bili takrat tako ob morju Azurne obale kot tudi na vrhu Col de Galibierja in Mt. Ventouxa. Danes bi bil tak električni potep še veliko preprostejši.
Tudi vozniški prostor je praktično enak kot v elroqu.
Za enyaqa pomembna nadgradnja polnjenja
Najprej seveda zaradi razvoja polnilne infrastrukture. Na poti do Francije je več polnilnic Ionity, avtomobil, kot je enyaq, je mogoče danes polniti tudi že na številnih Teslinih hitrih polnilnicah.
Toda s prenovo enyaqa je ta avtomobil s tehnično nadgradnjo dobil nekaj dodatkov, ki bi tako pot olajšali. Ključna programska nadgradnja je možnost ročnega zagona temperaturne optimizacije baterije, kar na čezevropskem potepu pomeni, da bo mogoče baterijo polniti s teoretično največjo močjo glede na njeno napolnjenost.
Moč polnjenja z enosmernim tokom DC pa je zdaj že zavidljivih 210 kilovatov, kar je za avtomobil s štiristovoltne platforme odličen podatek. V praksi bo sicer treba še zmeriti realno porabo in krivuljo moči polnjenja, toda od 20 do 80 odstotkov se baterija ne bi smela polniti več kot 20 minut.
Največ povpraševanja bo po večji bateriji s kapaciteto 77 kWh, na voljo bo tudi štirikolesni pogon.
Prostora zadaj je za potnike še vedno izjemno veliko.
Realen domet bo blizu štiristo kilometrov, z manj avtoceste pa lahko tudi čez
Na prvi vožnji prenovljenega enyaqa med Ljubljano, Lescami in nazaj je bila poraba ob avtocestni vožnji 19 kWh na sto prevoženih kilometrov. Na nekoliko daljši vožnji bi se lahko spustila vsaj na 18 kWh, kar bi morala biti ciljna vrednost v trenutnih temperaturnih razmerah. To sicer ni rekordno, a je vseeno več kot zadovoljivo. Realni doseg pri takem avtomobilu bi bil slabih štiristo kilometrov, kar na dolgih vožnjah pomeni hitro polnjenje na približno vsakih tristo kilometrov. Pri vsakodnevni uporabi vmesna polnjenja navadno niso potrebna, saj bo večina lastnikov baterijo polnila ponoči doma.
Zavidljivo velik in prostoren prtljažnik. Osnovna prostornina je 585 litrov.
Podlipny: "Ključno vprašanje postajajo cene in ne več doseg …"
"Opažam, da ljudje pri električnih vozilih ne sprašujejo več veliko o dosegu, zdaj jih bolj zanima cena. Želim si, da se trg stabilizira tako pri cenah kot tudi pri preostalih dejavnikih, kot so subvencije in davčne olajšave. Vsi skupaj potrebujemo tako stabilno okolje," je ob enyaqu povedal Petr Podlipny, direktor znamke Škoda v Sloveniji.
Podlipny je priznal, da so morali njegovi trgovci stare testne enyaqe prodati z izgubo. Od prihoda na trg se je namreč začel popravek cen, ki ga je predlani sprožila Tesla. Proizvajalci in trgovci so se morali odzvati. Podlipny verjame, da je zdaj napočil čas, ko naj bi cene postale stabilnejše.
Cena s subvencijo seže pod kodiaqa
Velika večina kupcev se bo predvidoma odločila za večjo baterijo. Tista manjša ima kapaciteto 59 kWh in je 4.200 evrov cenejša. Omogoča sicer lov za največjo subvencijo, saj se cene začnejo pri 41 tisoč evrov, a majhna baterija pri tako velikem avtomobilu vendarle oklesti njegovo uporabnost. Enyaq z večjo baterijo stane vsaj dobrih 45 tisoč evrov. Izvedba coupe je od klasične oblike dražja za 2.600 evrov.
Če bi primerjali izhodiščno ceno enyaqa z odbito subvencijo, bi bil že cenejši od osnovnega kodiaqa – zanj se cene začnejo pri 37 tisoč evrih. Toda medtem ko je kodiaq prodajno na slovenskem trgu izjemno uspešen, so prodajni apetiti pri enyaqu nižji. Letos jih nameravajo prodati približno sto, sicer pa okrog 150 letno. "Na 2,5 elroqa bi prodali enega enyaqa," je nazorna ocena Podlipnyja. Na prodajo bo vplivalo tudi število enyaqov, ki jih bodo iz tovarne sploh dobili.
Tekmecev že pri električni ponudbi kar mrgoli – tu je tesla model Y, nato volkswagen ID.4 (s precej agresivnimi prodajnimi akcijami), pa ford explorer, peugeot e-3008, renault scenic in podobni.
Rešitev za hrambo polnilnega kabla v prtljažniku.
