Petek, 7. 3. 2025, 22.18
1 dan, 13 ur
Test: renault 5 e-tech electric
Na legendarni cesti z novo petko – razkrivamo njene pluse in minuse #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,82
Renault 5 na znamenitih Planinskih ridah. Majhni električni avtomobil se na taki cesti zelo dobro znajde.
Po legendarni slovenski cesti (in še kam naokrog) z novo, težko pričakovano petko? Je upravičila pričakovanja in kaj ponuja?
Zares odlična obuditev nekdanjega Renaultovega modela.
Renault 5 je avtomobil mnogih nasprotij in različnih vtisov – toplih in tudi hladnejših občutkov. Prav gotovo je ena izmed najbolj vpadljivih, vsepovsod opaznih in tudi zanimivih avtomobilskih novosti zadnjih let. Renault je princip retro reinkarnacije nekdanjega modela opravil z odliko. So z retro zasnovo celo pretiravali in ji preveč vztrajno sledili?
Novodobna petka se pelje zares odlično in to velja tudi za občutke v vozniškem prostoru, a je manj prostorna in praktična od nekdanjega zoeja. Avtomobil z električnim pogonom ni izgubil karakterja, ob današnji ponudbi na trgu in veljavnih cenah pa ima manj jasen strateški položaj na trgu. To namreč ni ljudski avtomobil za široke množice, temveč precej modno in nišno usmerjen avtomobil za izbrane, ki bodo sprejeli njene omejitve in z njo na cesti prav gotovo uživali.
Renault 5 je dokaj ozko usmerjen avtomobil in to ne zaradi električnega pogona. Praktičnost potiska na stran in nagovarja predvsem vozniška čustva in zabavo na cesti.
Vtisi za volanom so zelo dobri, kar velja tudi za večji del ergonomije (izjema so obvolanske ročice).
Z večjo baterijo in solidno (dodatno) opremo bo stala okrog 35 tisoč evrov, za ta denar pa so na trgu tudi razred ali celo dva večji električni avtomobili. Z manjšo baterijo bo sicer precej cenejša (2.500 evrov), a dražja od bolj "ljudsko" usmerjenih tekmecev. Trg bo pokazal, ali vpadljiv retro videz in vozniški užitki nagovorijo dovolj kupcev, ki bodo petki oprostili nepraktičnost pri uporabi več kot dveh potnikov in višjo ceno.
Doseg in cena? Kombinacija mesta in podeželja pomeni doseg malo več kot 300 kilometrov, zgolj po avtocesti bo doseg okrog 200, pri kombinaciji vseh režimov vožnje pa vsaj okrog 250 kilometrov. Pri manjši bateriji bo lahko doseg kako petino nižji. Cena je zelo (preveč?) odvisna od dodatne opreme in različnih dodatkov. Naraste lahko tudi krepko nad 35 tisoč evrov (testna petka je stala 37 tisočakov), sprejemljive cene bi bile pri večji bateriji okrog 33 tisočakov. Toda kot že rečeno, petka dejansko ni čisto zares velikoserijski avtomobil kot nekoč. To ni praktični naslednik zoeja, temveč njegova čustvena antiteza.
- Palec gor: atraktivna oblika, prepričljive vozne lastnosti, posebnost na cesti, Googlov vmesnik, zadržano digitalna notranjost
- Palec dol: omejena uporabnost, dokaj visoka poraba, ni baterij LFP, sedež ni elektronsko nastavljiv, cena z dodatno opremo
Nekoč Küzmičeva, danes "moja" petka
Le kje drugje bi lahko začel pot z novim renaultom 5 kot na vznožju Planinskih rid pod Postojno. Pred več kot 40 leti je na tem istem mestu s svojo petko čakal Brane Küzmič. Bil je reli Saturnus, Kuzmič pa prvi slovenski favorit avtomobilske prireditve, ki je v osemdesetih letih po obisku presegla smučarske skoke v Planici. Atraktivni dirkalniki so v takratno okolje prinesli tehnološki presežek in osupnili ljudi. Ob Planinskih ridah se je zbralo na tisoče navdušenih gledalcev, tovarna Saturnus je pripeljala svoje zaposlene in poslovne partnerje. Bil je pravi športni praznik. Kuzmič je s petko turbo (dirkalnik skupine B) na Saturnusu zmagal v letih 1983 in 1984, nato pa je bil dvakrat zapored drugi.
"Uf, kako hud avto imaš!"
Parkiral sem ob enem izmed ovinkov na Planinskih ridah, ki tudi 40 let pozneje še ohranjajo duh nekdanjih avtomobilskih spektaklov. Strupeno rumena novodobna petka, ki jo je Renault obudil prvič po letu 1996, je bila prvovrstno orodje za obujanje spomina na otroštvo, Küzmiča, gretje ob ognju ob cestah in nočno čakanje na prvi avtomobil, prav tako na vse ljudi dobre volje, ki so nekoč neutrudno prihajali na te ovinke. Takim spominom in absolutnemu naslanjanju na tradicijo je ta avtomobil tudi namenjen.
"Uf, kako hud avto imaš!" mi je kar skozi okno svojega avtomobila zakričal eden naključnih voznikov, ki se je peljal mimo.
Že dolgo nisem vozil testnega avtomobila, ki bi ga gledalo toliko ljudi. Ustavili so ob cesti, pristopili, upočasnili na avtocesti in ga fotografirali. Čeprav je bil marsikdo med njimi premlad, da bi originalno petko kadarkoli vozil, se zdi njena reinkarnacija znana, domača, v času vse težje izrazite avtomobilske strasti navsezadnje tudi potrebna.
Zelo prepričljiva na cesti in med ovinki
In nato za volan in na ovinke. Petka ima zdaj res električni pogon, in če takim avtomobilom pogosto očitamo vozniško čustveno nevtralnost in medlost, francoski malček pusti drugačen vtis. Ima zelo dober položaj za volanom, volanski sistem je kakovostno umerjen, ima tudi dvojno vpetje podvozja zadaj in zagotavlja več kot dovolj zmogljiv elektromotor s pogonom na sprednji par koles.
Med ovinki vse to voznika vabi, naj pogumno zapelje vanje, naj se prepusti podvozju in zelo dobri legi, naj zavira še malo pozneje in še bolje izkoristi cesto. Razmišljal sem, da bi si želel še tršega volana, pa tudi zvočne simulacije hitrosti – morda se zdi na prvi pogled nesmiselno, toda pri neslišnih električnih avtomobilih lahko vozniku zelo pomaga.
Pospeševanja so odločna, moči na kolesih je preveč, da bi skozi ovinek tiščal desno stopalko z vso močjo. Ko presežem meje fizike, sprednji del avtomobila sili iz ovinka, tudi sprednji kolesi se zavrtita v prazno. Pred ovinki je treba močno, kar malo po dirkaško, agresivno stopiti na zavoro. Električni avtomobili se pri zaviranju obnašajo drugače kot klasični.
Petka je igriva, lahkotna in iz tega vidika zares blizu občutkom (razen še vedno premehkega volana), kot jih na primer ponuja renault 5 GT turbo. Pred leti smo izjemno lep primerek iz Renaultovega muzeja že vozili.
Poudarki praktične uporabe električnega renaulta 5
- Poraba – mesto in podeželje: med 14 in 16 kWh/100 km
- Poraba – avtocesta: med 18 in 20 kWh/100 km
- Poraba – kombinirana: 16 kWh/100 km
- Porabo dvigujejo predvsem kilometri po avtocesti, še posebej pri hitrostih nad 120 kilometrov na uro. Dinamična vožnja med ovinki porabe bistveno ne poveča, saj se ob zaviranjih zavorna energija rekuperira v električno in shranjuje v bateriji. Rekuperacija baterije je le dvostopenjska in želel bi si še eno vmesno stopnjo.
- Za konkretno vožnjo iz Ljubljane do Izole bi v smer Primorske baterija izgubila okrog 60 odstotkov elektrike, tako da bi za vrnitev do Ljubljane morali napolniti približno 30 odstotkov baterije oziroma okrog 16 kilovatnih ur.
- Moč polnjenja na testu sicer ni presegla sto kilovatov, toda kljub temu smo energijo za sto kilometrov dosega na ultra zmogljivi polnilnici napolnili v 13 minutah. Na klasični hitri polnilnici (50 kW) bi za sto kilometrov dosega potrebovali okrog pol ure.
- Za polnjenje baterije od 20 do 80 odstotkov bi na ultra zmogljivi polnilnici potrebovali okrog 25 minut.
Moči sto kilovatov pri polnjenju z enosmernim tokom DC nismo presegli.
Petka ni racionalen avtomobil za "ljudstvo"
Vse zgoraj zapisano je prav tisto okolje, na katerega Renault cilja. Nova petka ni racionalno zares premišljen avtomobil. Za kaj takega bi morali v Parizu izdelati kaj oblikovno bližje nekdanjemu zoeju (ta je bil sicer povsem simpatičen, poseben in tudi prodajno uspešen), ali pa bi morali razmišljati bolj po nemško, korejsko ali celo kitajsko. Tam je vtis največkrat manj pristen, manj je tudi vozniških čustev, a je zato praktičnost večja.
Renault 5 je dolg skoraj štiri metre (3,92 m), za svojo dolžino je dokaj širok (1,77 m), ima kratke previse (spredaj 74, zadaj 63 cm) in zato tudi dolgo medosje (2,54 metra). V primerjavi z originalom je daljši in predvsem kar 20 centimetrov širši.
Zasnova avtomobila je kompaktna in všečna. Svoje povedo fotografije – avtomobil je izjemno podoben svojemu originalu, ki so ga izdelovali med letoma 1972 in 1996 ter ga izdelali v več kot 5,5 milijona primerkov. Tudi iz novomeškega Revoza jih je pripeljalo veliko. Toda to so bili drugačni časi in tudi petka je bila takrat povsem drugačen avtomobil.
Petka pa še vedno ponuja približno toliko prostora kot nekoč. Toda pred 50 leti smo se družinsko na dopuste vozili tudi z malimi fički, renault 5 pa je bil za takratne standarde že zelo prostoren in družinsko uporaben avtomobil. Danes so ti standardi drugačni in to je dejstvo, po katerem oblikovalci in inženirji krojijo avtomobile naše sedanjosti in prihodnosti.
Ko omenjam zoeja – morda je bolj kot petka njegov naslednik dejansko prihajajoči renault 4, novodobna katrca, ki je prostornejša od petke.
Prtljažnik soliden, zadaj pa bodo nad prostorom tarnali že osnovnošolci
Če začnem od zadaj – prtljažnik je povsem soliden, tudi dovolj dolg in širok ter skladen s pričakovanji. Naslonjalo zadnje klopi se podira v razmerju 70 : 30, kar je dobro. Prostora na zadnji klopi pa je res malo. Da, zoe ga je imel veliko več, saj je bil tudi 16 centimetrov daljši in je imel zato nekaj daljše medosje (4,8 cm). Zoe je bil primeren tudi za prevoze odraslih oseb.
V petki bo zadaj za otroke prostora še dovolj, odrasli pa bodo sedeli zelo težko. Dokaj malo je prostora tudi za stopala nog pod sprednjimi sedeži. Dostopnost do zadnje klopi ni slaba, toda prostorska omejenost na zadnjih sedežih je dejstvo tega avtomobila in stranski produkt opevane atraktivne zunanjosti.
Sedel sem v petki za 37 tisočakov, kar zame ni sprejemljivo
V vozniškem prostoru pa je vse drugače in tam petka pričakovano dobi najvišje ocene. Vseeno moram takoj poudariti, da sem sedel v testnem avtomobilu, ki je imel skoraj vse. Cena je bila zato kar 37 tisoč evrov, kar je za tako majhen avtomobil seveda skoraj nesprejemljivo.
Zato bi se raje usedel v petko, ki bi z večjo baterijo stala morda okrog ali nekaj čez 30 tisoč evrov. Prav dosti sicer ne bi bilo drugače. Pred mano bi bila manjša zaslona, avtomobil bi imel tudi nekaj manj lepotnih dodatkov, a marsičesa dodatnega celo ne bi pogrešal.
Kakšno petko bi si sestavil? Z odbitkom subvencije bi bila cenejša od hibridnega clia.
Če bi imel Renault pri manjši bateriji kemijo LFP (večja robustnost, nižja cena, manj potrebnih surovin, manjša degradacija), bi bila to prva izbira. Toda ker je razlika v ceni med baterijama dokaj majhna in ker petka v svojem razredu ne bo ravno rekorder v nizki porabi (pri dosegu ni veliko rezerve), bi torej izbral baterijo s kapaciteto 52 kWh.
Bi zadoščal že osnovni paket opreme techno? Ta stane 32.190 evrov.
Da, skoraj. Toda, žal ne čisto zares. Vzvratna kamera je sicer že vključena v ceno, prav tako parkirni senzorji zadaj. Zadovoljen bi bil tudi z osnovnim zaslonom in ozvočenjem. Gretje sedeža, volana, sovoznikov sedež nastavljiv po višini? Morda - dodatek stane 500 evrov, toda brez njega bi bil pozimi jezen sam nase, zakaj sem bil tako škrt. Polnilni kabel za domačo uporabo stane 400 evrov, brez njega pač avtomobila ni mogoče uporabljati. Zelena barva je brezplačna, toda ker zame nima zadostne povezave s tradicijo petke, bi doplačal 600 evrov za belo barvo. Doplačal bi še 220 evrov za adapter V2L (napajanje zunanjih porabnikov).
Dodatna oprema bi stala 1.750 evrov, avtomobil pa torej 33.940 evrov. Računal bi lahko na najvišjo subvencijo (7.200 evrov), kar ceno spusti na 26.740 evrov. Če upoštevam še možnost ugodnega kreditnega financiranja prek Eko Sklada (nizka fiksna obrestna mera), bi bila taka petka že cenejša od hibridnega clia in večine hibridov tega segmenta.
Toda, to ni malo za avtomobil, s katerim bi bil prostorsko precej omejen. Enako veliki, toda manj vpadljivi in vozniško nadarjeni, zato pa bolj praktični tekmeci, so cenejši tudi za okrog devet tisoč evrov.
Eden izmed doplačljivih dodatkov v notranjosti avtomobila.
Všečen volan, enako tudi Googlov vmesnik, umaknili niso niti fizičnih stikal
Sedeži so prijetni, enako oblazinjenje na vratih, vseeno pa je v notranjosti tudi kar nekaj plastike. Za volanom se sedi zelo dobro, enako trdim za volanski obroč. Da, tiste tri obvolanske ročice na desni strani namensko omenim čisto pri vsakem novodobnem renaultu s tako zasnovo, da bi Francozi v prihodnje našli boljšo in nekoliko bolj minimalistično rešitev.
Ne glede na vse dobro morda petki v notranjosti manjka nekaj minimalizma. Zunanja izrazitost se namreč kaže tudi v notranjosti. Zasnova je tudi na tem področju podobna petki iz osemdesetih let. Zaslon je ležeč, manjši in ne navpičen, kar je dobro za tak avtomobil. Pohvaliti je treba ključna fizična stikala pod sredinskim zaslonom, po zaslugi katerih petka ni pretirano digitalna.
Vgrajeni Googlov informacijski sistem je bogat z informacijami, zna slovensko in tako kot v drugih renaultih si zasluži pohvalo. Pri uporabi vgrajene navigacije bo sistem zelo dobro izračunal preostalo napolnjenost baterije ob prihodu na cilj. Pri manjših električnih avtomobilih ta pomoč pride še kako prav. Informacijska podpora za električni pogon bi bila lahko obširnejša. Pri Renaultu trdijo, da imajo njihovi avtomobili predgretje baterije (kadar prek navigacije izberemo ustrezno polnilnico), toda voznik o tem ne dobi nikakršne povratne informacije.
Kje so baterije LFP in zakaj je treba imeti prikazovalnik baterije na sprednjem pokrovu?
Ko petko na vrhu Planinskih rid parkiram in jo opazujem od daleč, razmišljam, kako bi lahko bila drugačna. Če bi bila bolj praktična, ne bi bila tako všečna. Če bi imela daljši sprednji previs in prostor za klasičen motor, bi bilo enako. Tako izjemna je videti prav zato, ker je izključno električna (podobno kot volkswagen ID.buzz).
Želel pa bi si baterije LFP (vsaj pri manjši bateriji), ki jih Renault še nima, in še kakšen koristen varčevalni ukrep. Ne morem mimo prikazovalnika napolnjenosti baterije na sprednjem pokrovu. Ta zagotovo ne more biti ravno poceni, kake zares uporabne funkcije za voznika pa nima. Namesto tega prikazovalnika bi imel raje serijske parkirne senzorje, vzvratno kamero ali sistem za opozorilo pred prečnim prometom.
Spredaj je prostor povsem zaseden.
Ob pravi ceni bo marsikomu pisana na kožo
Ceno testnega avtomobila sem ves čas jemal z rezervo, a kljub temu ostaja dejstvo. Za ljudski status ima petka preveč doplačljive opreme, zelo zanimivo pa jo bo preizkusiti tudi z manjšo baterijo in s katerim od bolj srednjih paketov opreme. Kajti petka je za električne avtomobile nadpovprečno zanimiv, zabaven in vozniško uživaški izdelek, ki bi ob zmernejši ceni prepričal več potencialnih kupcev.
Vsi pač ne potrebujejo prostora na zadnji klopi oziroma jim je zanj vseeno. Tem voznikom je petka, toda spet le ob "normalni" ceni, lahko pisana na kožo. Poleg cene pa izziv ostaja vsaj nekaj nižja poraba in s tem večji realni doseg, glede na baterije NMC pa tudi nekoliko boljša krivulja hitrega polnjenja DC.
Renault potrebuje boljšo električno prodajo tudi v Sloveniji
In še to: petka je za Renault velikega pomena in zdi se zanimivo, da so jo izdelali dokaj nišno. Renault bo zaradi povprečnega izpusta CO2 potreboval še boljšo prodajo električnih avtomobilov, kjer nova megane e-tech electric in scenic e-tech eletric njihovega povprečja ne zbijata ravno uspešno. Če tudi petka ne bo prinesla električnega preboja, bo nato vse upanje že slonelo na novi katrci in novomeškem twingu.
In če ne drugega, tudi slovenske ceste bodo lepše in bolj mamljive, če bo na njih več avtomobilov, kot je nova petka.
