Sreda, 16. 4. 2025, 4.00
3 ure, 26 minut
Test: BMW M3 competition xDrive
BMW M3 competition: prehiter za cesto, toda predober, da bi ostal v garaži #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,33
BMW M3 je ikona športnih avtomobilov. Tako ostaja tudi pri novem M3, in to kljub štirikolesnemu pogonu.
BMW je moral pri šesti generaciji M3 zakriti večjo maso in to jim je uspelo odlično. Nekoliko večjo limuzino resda poganja zmogljivejši trilitrski šestvaljnik, toda dodatna masa ne moti in dejansko je M3 vozniško zdaj še bolj prepričljiv kot v prejšnji generaciji. Zmore veliko, več kot vsakdanje ceste dejansko dopuščajo, če bi izbrali še karavansko izvedbo, bi bil še prostorsko (družinsko) toliko uporabnejši. Hvalimo zmogljivosti, tudi vozne lastnosti in uživaško vožnjo izkušnjo – vse to nudi M3, ki pa je v različici competition na voljo le s samodejnim menjalnikom. Testni M3 je imel tudi štirikolesni pogon, ki morda teoretično moti puriste, a na mokrem in hladnem asfaltu poskrbi za veliko mirnejšo vožnjo. Kar 530 eksplozivnih "konjev" pač ni več šala.
Palec gor: zmogljivosti in odziv motorja, natančnost med ovinki, uporabnost, možnost štirikolesnega pogona in karavanske izvedbe
Palec dol: štirikolesni pogon le s samodejnim menjalnikom, težko (vsaj v Sloveniji) je izkoristiti njegov celovit potencial
Video – kako se M3 competition zjutraj prebudi:
Skoraj 40 let spominov
BMW M3 bo prihodnje leto star že 40 let. Trenutno je še vedno v šesti generaciji, ki uspešno nadaljuje bistvo tistega, kar je ponujala najbolj legendarna prva generacija z oznako E30. To je bil športni BMW, ki je prepričal tudi najzahtevnejše voznike (v tem cenovnem razredu) in imel tudi veliko športnih oziroma tekmovalnih uspehov. Zmage na dirkališčih, celo v svetovnem prvenstvu v reliju in na slovenskih cestah (najprej Silvan Lulik, pozneje Dagmar Šuster, Matjaž Tomlje in Stojan Pirjevec), so ga postavile na prestol avtomobilske ikone.
Skoraj 40 let pozneje je E30 žlahten starodobnik, ki ga je še vedno lepo videti tako na cestah kot tudi na dirkah. V obliki serijskega športnega avtomobila pa se je M3 uspešno prilagodil razvoju in spremembam avtomobilskega sveta. Povsem jasno je, da mora imeti M3 danes veliko več opreme, da je težji kot nekoč in da je izziv, kako kompenzirati višjo maso, iz generacije v generacijo ena ključnih nalog za razvojne inženirje. Kar najnižja masa je pač pri športnih avtomobilih prvi pogoj cestnih užitkov.
Kljub visoki moči motorja, ki kliče po dinamični vožnji in hitrejših pospeških, je bila povprečna poraba na testu okrog dvanajst litrov na sto prevoženih kilometrov.
Pomembna nadgradnja trilitrskega šestvaljnika
Z izjemo enega poskusa z motorjem V8 so vse dozdajšnje M3 poganjali trilitrski bencinski šestvaljniki. Motor novega, ki nosi interno oznako S58 in je nadgradnja motorja B58 iz prejšnje generacije, ne odstopa od tradicije. Bavarci pa so ga precej izboljšali – ročično gred so si izposodili kar pri dirkaškem M4 GT3, namestili so nova turbo puhala, glavo valjev pa so kar 3D-natiskali. Tako valji zdaj zmorejo pritisk do 350 barov. Motor je pridobil dodatnih 60 "konjev". Osnovni M3 ima moč 350 kilovatov (480 "konjev"), v različici competition pa ta znaša že 375 kilovatov oziroma 510 "konjev".
Spremembe so tudi pri prenosu moči. Ročni menjalnik je na voljo pri klasičnem M3, competition pa omogoča le še samodejni menjalnik. Ta je zdaj osem- in ne več sedemstopenjski. In največja razlika – za M3 so prvič ponudili tudi štirikolesni pogon xDrive, ki je na voljo za doplačilo (v Sloveniji pet tisoč evrov).
Uspešno se bori proti višji masi
Limuzinski športnik je videti prepričljiv iz vseh zornih kotov, čeprav BMW tudi tokrat kreše mnenja javnosti z obliko maske motorja. Ta je drugačna kot v klasični seriji 3. Dejansko pa je še posebej v praksi to precej nemoteč element, ki ga hitro niti ne opazimo več. M3 je zadržal svoje oblikovno, konceptualno in uporabniško bistvo, in to kljub temu, da je zdaj 12 centimetrov daljši in dva centimetra širši.
Z omenjenim dodatkom moči se dobro bori proti višji masi. Dodatnih 80 "konjev" se sliši veliko, a razmerje med maso in močjo nato ni več toliko boljše. V primerjavi s predhodnikom je M3 težji za 150 kilogramov, opcijski štirikolesni pogon prinaša še dodatnih 55 kilogramov. Vsaj v različici competition nato maso nižajo dodatki iz ogljikovih vlaken (karbon na strehi, na volanskem obroču, konzoli, obvolanskih ročicah …), tako da je masa testnega M3 znašala 1,8 tone.
Hitro se navadimo tudi karbonskih sedežev s sredinsko izboklino
Položaj za volanom je pričakovano vrhunski. Karbonski sedeži z izboklino na sredini sicer naprej malo motijo, a voznik se je nato kar hitro navadi in taki sedeži avtomobilu s strupenim karakterjem dobro pristajajo. Kot smo pri avtomobilih z oznako M že vajeni, ima volan dve rdeči tipki z možnostjo prednastavljanja določenih nastavitev avtomobila. Navadno sta ti rdeči tipki bližnjica do večje športne eksplozivnosti pogona, glasnejšega zvoka motorja ali pa morda izklopa štirikolesnega pogona. Da, to je precej preprosta možnost in odgovor na morebitne pritožbe tistih, ki bi jih štirikolesni pogon v M3 motil.
Paket M pro prinaša tudi karbonske keramične zavore. Premer sprednjih zavornih diskov je 400 milimetrov, zadnjih pa 380 milimetrov.
Kje je kakšno dirkališče in zakaj je Autobahn tako daleč ...
"Ah, kje je kakšno dirkališče," sem se spraševal – podobno kot vsakič, ko je v rokah kakšen podoben športni avtomobil. Zmogljivosti takega avtomobila so namreč izjemne in takšne, da jih vsakdanje ceste zelo težko sprejmejo. Leta 1986 je bilo v času prvega M3 prometa na cestah veliko manj, danes pa … avtoceste so okrog večjih mest natrpane, nemški Autobahn brez omejitev je precej daleč (da bi zakonito izkoristili končno hitrost skoraj 300 kilometrov na uro) in vse redkeje se prikaže priložnost za nekaj prostih podeželskih ovinkov, kjer lahko potencial M3 vsaj delno izkoristimo.
Popoln užitek bi prineslo nekaj krogov po pravem dirkališču, ki ga v Sloveniji seveda nimamo. Da, Lindauring pri Lendavi je še vedno ena izmed izjem. A tudi tam bi izkoristili šele dve tretjini končne hitrosti.
Keramične zavore za 15 tisočakov
Toda ker to vendarle ni tisti manjši in še bolj oster M2 (čeprav zdaj manj kot v prvi generaciji), je lahko še vedno tudi zelo uživaški avtomobil pri zmerno hitri dinamični podeželski vožnji. Postal je do voznika prijaznejši, nekoliko manj surov in vsestransko bolje usklajen kot do zdaj. Absolutno ostaja kralj svojega razreda, kjer je alfa romeo giulia quadrifoglio že nekoliko ostarela, Mercedes pa je pri novem C63 ubral pot priključnega hibrida. Znotraj BMW se prav tako zdi M3 najboljši športni avtomobil, ki je logična nadgradnja M2 ter precej bolj igriv od večjega in prej za avtocesto kot ovinke namenjenega M5.
Kadar voznik to želi, tudi zadek zelo rad in hitro pobrca v stransko smer – hvala za možnost hitrega izklopa štirikolesnega pogona, ki pa v tako zmogljivem avtomobilu nudi zelo pomembno varovalko. Sredi poletja niti ne, toda pozimi na mokrem in mrzlem asfaltu?
V Sloveniji stane osnovni M3 vsaj slabih 96 tisoč evrov, različica competition pa vsaj 105 tisočakov. Cena testnega M3 je bila 135 tisoč evrov. Najdražji del dodatne opreme je bil paket M Race Track, ki stane 15 tisočakov in prinaša keramične zavore.
