Petek, 9. 8. 2024, 22.59
3 mesece, 2 tedna
Test: volkswagen ID.7 pro 77 kWh
Volkswagen ID.7 - najboljši električni iz Wolfsburga, lahko že zamenja passata? #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,02
Če ne bi bilo visoke cene in pomisleka, koliko bo tak avtomobil vreden konec desetletja, novemu volkswagnu ID.7 ne bi manjkalo nič tistega, česar smo navajeni pri tradicionalnem in v družbi lažje sprejemljivem passatu.
Volkswagen ID.7 je dober primer hitrega razvoja električnih avtomobilov in do zdaj prav gotovo najboljši izdelek družine modelov ID. Čeprav prihaja z iste modularne platforme MEB, kaže nekaj čisto drugega kot začetni električni volkswagni s te zasnove.
Izkaže se z zelo ugodno porabo in hitrim polnjenjem, prav tako tudi s prostornostjo – ta je bolj kot v prtljažniku izrazita na zadnji klopi. Morda mu zmanjka nekaj futurizma, kakršnega ima na primer cenejši BYD seal, a zato ID.7 ponuja nekaj zanimivih vsakodnevnih rešitev za lažje sobivanje s takšnim električnim avtomobilom. Realni doseg bo bližje 500 kot 400 kilometrom, cena pa ni nizka. Začne se pri 56 tisočakih oziroma okrog osem tisoč evrov višje od primerljivega dizelsko gnanega passata. Testni avtomobil je zaradi prešerno odmerjene dodatne opreme stal celo 70 tisoč evrov.
Palec gor: tehnični napredek vozil ID, prostornost, poraba, učinkovito polnjenje
Palec dol: (pre)malo futurizma, cena z dodatno opremo, doplačljiva toplotna črpalka, gumbi na volanu
Na volanu še tipke občutljive na dotik, pred voznikom pa manjši merilniki. Ponujenih informacij je dovolj.
Volkswagen je najnovejši član električne družine ID, ki so jo v Wolfsburgu začeli razvijati pred slabimi desetimi leti po takrat razkriti aferi Dieselgate. Kljub večletnemu razvoju se je hitro pokazalo, da izdelava konkurenčnega električnega avtomobila ni mačji kašelj. S prvim ID.3 je bilo kar nekaj težav in mnoge, predvsem na programski ravni, za Volkswagen še niso rešene.
Toda do modela ID.7 so celotno tehnično zasnovo že toliko izboljšali, da je ta avtomobil najbolj prepričljiv model z oznako ID, ki zato tudi do zdaj najbolj olajša lastništvo električnega avtomobila.
Iz Slovenije do Visa in nazaj: odlična poraba in učinkovito hitro polnjenje
Testnega ID.7 smo poleti zapeljali na hrvaški otok Vis. Kot smo zapisali že v ločeni reportaži, se je z vidika uporabnosti električnega avtomobila na taki poti zelo izkazal.
Čeprav je bil povsem napolnjen z dokaj težko prtljago, je poraba do Visa znašala le 16 kilovatnih ur (kWh) na sto kilometrov, med vožnjo nazaj pa se je povečala na 17 kWh. Glede na skoraj pet metrov dolžine in maso 2.250 kilogramov, je to prav gotovo zelo dober podatek in pokazatelj, da so pri aerodinamiki in energijski učinkovitosti nemški inženirji storili marsikaj dobrega.
Drugo pomembno spoznanje s te poti je bilo vmesno hitro polnjenje, kjer je ID.7 zelo prepričljiv. Konična moč ni skrajno visoka, ker gre za 400-voltno zasnovo, toda krivulje polnjenja so nadvse ugodne.
V desetih minutah na polnilnici Ionity je baterija pridobila 16 kWh električne energije, kar je pomenilo okrog sto kilometrov dosega. Na Teslini je baterija v 17 minutah dobila 31 kWh elektrike. Teoretično najvišja moč polnjenja znaša do 190 kilovatov (DC).
ID.7 je dolg skoraj pet metrov.
V mestu Vis na istoimenskem otoku, ki se nahaja dobri dve uri plovbe iz Splita.
500 kilometrov električnega proti tisoč kilometrom dizelskega dosega
Kapaciteta baterije je 77 kWh, kar pri porabi 17 kWh zagotovi okrog 450 kilometrov dosega. Ta bo pri kombinirani vožnji (tudi mesto, podeželje) bližje 500 kot 400 kilometrom.
Na prvi pogled se resda zdi malo, še posebej če imamo v mislih primerljivega passata z dvolitrskim dizelskim motorjem in "dosegom" tudi prek tisoč kilometrov – toda ob primerni polnilni infrastrukturi nam že krajši postanek za počitek prinese vsaj sto ali dvesto kilometrov dosega. Vse to pa je posledica nizke porabe in učinkovitega polnjenja, ki sta pri električnem avtomobilu pomembnejša od zgolj velike baterije.
Baterija se torej največkrat polni med opravki (doma, služba, postanki, ogledi mesta, trgovine …), zato primerjava s tisočkilometrskim dizelskim dosegom niti ni najbolj smiselna.
Volan še vedno z občutljivimi gumbi
Tako kot sorodni modeli je tudi ID.7 v notranjosti izdelan dovolj kakovostno, a tudi dokaj minimalistično. Platforma MEB je bila namenjena tudi varčevanju in zato je notranjost drugačna, kot smo je vajeni pri passatu ali podobnih vozilih. Prestavna ročica desno ob volanu je ergonomsko dobra rešitev, manj pa na dotik občutljiva stikala na volanskem obroču – prenovljeni golf jih že nima več.
Primer varčevanja ostaja sistem odpiranja stranskih stekel, kjer ima voznik na voljo le dva gumba in nato preklaplja med sprednjimi in zadnjimi stranskimi okni. Osrednji zaslon je velik in informativno bogat, vsekakor pa ostaja področje, kjer bo Volkswagen storitve še izboljševal in jih na daljavo nadgrajeval.
Prešerna prostornost za potnike zadaj.
Prijalo bi mu nekaj več futurizma
Vozniškemu prostoru morda manjka nekaj futurizma oziroma posebnosti. Ni tako nalezljivo simpatičen kot ID.buzz, kar pa dejansko uspeva zelo redkim.
Tesline limuzine predvajajo filme in podpirajo igrice, BYD zna zaslon zavrteti iz vodoravne v navpično lego in podobno. Za razliko od konkurence pa informacijska podpora pri ID.7 skriva nekaj, česar nima skoraj noben tekmec. To je podatek, s kolikšno močjo je mogoče v danem trenutku polniti baterijo. Ta podatek pride še kako prav na daljših vožnjah in vozniku pomaga pri odločitvi, ali naj baterijo sploh polni oziroma do kako zmogljive polnilnice naj zapelje.
Prostornost bolj prepriča na zadnji klopi kot v prtljažniku
Volkswagen ID.7 je dolg 4,9 metra, širok je 1,8 metra, medosna razdalja pa meri 2,9 metra. Ta je dober namig, da je vozilo precej prostorno. To vsekakor drži. Še posebej veliko je prostora za noge potnikov na zadnjih sedežih, pa tudi sicer se zadaj sedi zelo dobro in primerno za daljše poti.
Morda bi se lahko celo odrekli nekaj prostora na zadnji klopi in imeli zato raje večji prtljažnik. Ta je nekoliko bolj plitek, ima pa od 532 do 1.586 litrov prostornine. Osnovni prostor ni skrajno velik glede na skoraj pet metrov dolg avtomobil. Na tem mestu se hitro odpira pot za karavansko izvedbo tourer.
Prtljažnika spredaj žal ni, zato je še posebej med potovanjem s polnim prtljažnikom pereče vprašanje hrambe polnilnega kabla. Na drugi strani ID.7 omogoča prevoz tovora na strehi (do 75 kg), enako tudi na zadnji kljuki. Z vozilom je mogoče vleči od 750- do tisočkilogramski tovor.
Prtljažniik ni prostorski prvak, a sprejme veliko.
Videz limuzine, a ima pet vrat – passat trenutno le še kot karavan
Če ga primerjamo neposredno s passatom, ima ID.7 zanimivo karoserijsko rešitev. Združuje linije limuzine s praktičnostjo petih vrat kombilimuzine. Passat je trenutno na voljo le še kot karavan in nič več kot limuzina.
V Sloveniji je treba za ID.7 odšteti vsaj 54 tisoč evrov, testni v različici pro je brez upoštevanih popustov in subvencij stal okroglih 70 tisoč evrov. Med dodatno opremo je bila žal tudi toplotna črpalka, ki bi bila lahko vendarle tudi serijska.
Dodatna oprema lahko precej poviša ceno avtomobila, ni pa seveda nujna
Prav dodatna oprema je tista, ki zmanjšuje konkurenčnost takega avtomobila. Izhodiščna cena je namreč solidnih 54 tisoč evrov. Toda testni avtomobil je imel nato še dodatna paketa za zunanjost in notranjost (progresivno krmiljenje, panoramsko strešno okno s tehnologijo tekočih kristalov, masaža in ogrevanje sedežev …), ki sta skupno dodala še deset tisočakov, potem je tu toplotna črpalka za tisočaka in še nekaj malenkosti. Končnih 70 tisoč evrov pa naposled ni malo denarja za tak avtomobil.
Baterija lahko v desetih minutah pridobi sto kilometrov dosega.
Kaj pa konkurenca? Tesla in BMW sta dražja, BYD cenejši
Kitajska in ameriška (Tesla) avtomobilska konkurenca svoje avtomobile ponuja prav brez dodatne opreme, saj je vse razpoložljivo že večinoma vključeno v začetno ceno. Prav veliko električne konkurence za zdaj ID.7 resnici na ljubo nima – Teslin model S je dražji, saj v Sloveniji stane več kot 90 tisoč evrov, BMW i5 pa več kot sto tisočakov.
Cenejši je BYD seal (dolžina 4,8 metra), v katerem smo sicer že sedeli, nismo pa ga še vozili – v Avstriji stane 48 tisoč evrov. Vsa pomembnejša razpoložljiva oprema je serijska.
Karavanski tourer bo od klasičnega ID.7 dražji za dobrih tisoč evrov. Kaj pa passat? Cene za srednje pakete opreme se pri dizelskem motorju začnejo okrog 46 tisoč evrov, kar pomeni torej okrog osem tisoč evrov nižje izhodišče kot pri ID.7.
Volkswagen sredi hitrega razvoja, tudi s pomočjo Kitajcev in Američanov – koliko bo ID.7 vreden konec desetletja?
Poleg cene, če upoštevamo dodatno opremo – ta seveda ni nujna in tudi z ID.7 za 50 tisočakov se je mogoče voziti povsem spodobno – še en pomislek. Kako bo z ohranjanjem cene takega električnega avtomobila?
Volkswagnova platforma MEB je bila šele začetek in v Wolfsburgu že zdaj razvijajo naprednejšo platformo, ki jo bodo predvidoma predstavili z električnim naslednikom golfa. Za tehnično podporo se je Volkswagen povezal s kitajskim Xpengom, za programski razvoj pa z ameriškim Rivianom.
Oba partnerja bosta prav gotovo pomagala pri kakovostnejšem in hitrejšem razvoju, s tem pa tudi večji konkurenčnosti v naslednjih od petih do desetih letih. Zato je vprašanje, koliko konkurenčen in predvsem koliko vreden bo okrog leta 2030 še avtomobil, kot je ID.7, že danes na mestu.
