Zgled so lahko Korejci: razdrejo BMW in v enem letu naredijo boljši avto

Je z uporabniškega vidika prišel tisti čas, ko bi kot strokovnjak za električne avtomobile prijatelju brez zadržkov svetovali naložbo v tak avtomobil?
Z ženo Jasno, ki se bori z zahrbtno genetsko boleznijo in čaka na presaditev pljuč, sta neverjetno pozitivna človeka. Vztrajata in sta zgledni primer, da vsak človek, četudi ne zna sam narediti električnega avtomobila, lahko vpliva na ekologijo. Foto: Matej Leskovšek Za drugi avtomobil, za dnevni "commuting" (dnevna pot v službo, op. p.), za avto po mestu bi vsem priporočil električni avtomobil, ampak samo v primeru, da nisi "blokar", torej da ne živiš v stolpnici, veliki stanovanjski soseski brez lastne garaže. Ker za prebivalce blokovskih naselij polnilne rešitve pri nas še ni.

Za njihovo elektromobilnost potrebujemo sistemsko rešitev, te pa še niso sprejeli, morda se marsikdo tudi ne zaveda te težave. Tudi v večini drugih držav te še ni, vseeno pa jo nekatere že imajo. Sistemska rešitev v tem primeru pomeni, da bi prebivalec v bloku imel možnost, da si na parkirišče potegne električni priključek in dobi rezervirano parkirno mesto. Vemo pa, da je pri zdajšnji zakonodaji tak električni priključek zaradi zapletov pravzaprav misija nemogoče, saj te to lahko stane več kot avtomobil.

V Sloveniji živi približno tretjina prebivalcev v bloku, v nekaterih državah tudi več. Kjerkoli pri nas je treba razmisliti o električnem avtomobilu, samo da imaš omogočen dostop do navadne vtičnice, kjer ponoči lahko polniš. Električni avtomobil priporočam kot drugi avto v družini. 

Če bi se z vodilnimi menedžerji evropskih avtomobilskih velikanov srečal za mizo, bi jih vprašal,: "Ali si upajo dati konkretne datumske mejnike razvoja tehnologije, s katero boste ujeli Teslo?" Foto: Matej Leskovšek

Izračun voznika: Za Slovenca je električni avtomobil cenejši od dizelskega
Andrej Pečjak ob novem električnem rekordu: Naš prtljažnik ni poln baterij! 
Kdaj je zadnjič "vžgal" motor z notranjim zgorevanjem? 

Video: o vožnji električnega avtomobila | Video: hišo bi v sončnem vremenu lahko odklopil iz omrežja | Video: 4 osebne Andreja Pečjaka

Če malce špekuliramo: v primeru, da bi se na cestah pri nas in v Evropi na primer zgodil restriktivni "protikadilski zakon", ki bi dizlom omejil kilometre, ceste, območja vožnje: bi se hitreje razvijala elektromobilnost in cena nafte ne bi rasla?
Ceste z omejitvami za določene vrste prometa v EU že imamo, poleg tega pa se bo v vseh večjih mestih zaradi onesnaženja s trdimi delci prej ali slej zgodila prepoved fosilnih goriv. Električni avto onesnažuje zgolj posredno, ne tako kot "fosilni" avto. Avtomobil na fosilna goriva, dokler je hladen in ne doseže delovne temperature, v okolje spušča velike količine strupenih plinov.

Termoelektrarna je največji očitek sporno pridobljene energije, ki jo uporabljajo električni avtomobili. A nikoli ne deluje na hladno. Vedno deluje v idealnih termičnih pogojih z idealnim zgorevanjem, deluje konstantno in ima filtre. Fosilni avtomobil pa prvih nekaj minut po zagonu deluje, kot bi bil povsem brez katalizatorja, ker ta deluje le, ko je segret na 500 stopinj in več. To pa se najbolj očitno dogaja pri kratkih mestnih razdaljah. Torej, sam ne bi izbral načina s prepovedjo na silo.

Video: Je električni avto lahko zabaven?

Kaj moramo torej Slovenci še vedeti o vožnji na elektriko? Zakaj je vredno vztrajati pri elektromobilnosti? Česa se moramo zavedati?
Več razlogov je. Prvič, skrbimo za čistejši zrak, saj ni res, da električni avtomobili enako onesnažujejo. Tudi če bi vso električno energijo pridelali v termoelektrarnah, bi morda bila v primerjavi s fosilno gnanim avtomobilom količina izpustov CO2 enaka, zagotovo pa ne bi bili enaki izpusti strupenih plinov. Predvsem pri mestni vožnji zdaj izpuščamo toliko strupenih plinov kot v starih časih.

Današnji sodoben avto v hladnem zagonu spusti enako količino strupenih plinov kot nekoč fičko, kar vam lahko pove vsak, ki na tehničnih pregledih meri izpušne pline. In drugič, ne smemo porabiti vseh zalog fosilnih goriv našim zanamcem, saj nekateri transporti, na primer poleti prek oceanov, za zdaj še ne bodo mogoči na kakšen drugačen način.

Tu je še družbeno-politični vidik, z nakupom nafte posredno financiramo terorizem, saj več kot 30 odstotkov nafte v Evropo prihaja z območja Bližnjega in Srednjega vzhoda, kjer delujejo teroristi. Z nakupom vsakega rezervoarja nafte nekaj evrov pride do terorističnih skupin. Z uporabo električnih vozil ustvarjamo delovna mesta v Evropi, ne zunaj nje. 

O izrabljenih baterijah: "Ko nafta izgori, odda energijo, ni je več. Litij lahko recikliraš. Ni kovine, ki je ni mogoče reciklirati. Proizvodnja litija je še vedno v zelo začetni fazi, ga je pa veliko, je zelo pogost element. Edina težava so zemeljski magneti. Ti so skoncentrirani na Kitajskem in oni so jih že označili za strateško surovino. Ampak na elektriko je mogoče voziti tudi brez teh." Foto: Matej Leskovšek

Lahko to razložite?  
V Evropi zgolj na Norveškem proizvajamo nekaj malega Andrej Pečjak je tudi alpinist, ki je na svoji domačiji razvijal kladiva, kline in ledno orodje. Uživa v zamrznjenih slapovih, je mednarodni sodnik v svetovnem pokalu lednih plezalcev. Pod streho sončne elektrarne na njegovi domačiji: dokaz, da spretno vihti cepine. Foto: Matej Leskovšek nafte in to je v globalnem vidiku zares majhna količina. Nemčija na primer za nafto porabi 50 milijard evrov na leto in ves ta denar gre iz Evrope.

Bolje bi bilo, da bi ta denar ustvarjal delovna mesta pri nas v Evropi z naložbami v sončne elektrarne, vetrne elektrarne, tudi s termoelektrarni bi ta denar ostal v Evropi. Če bi Evropa osvojila napredne trajnostne tehnologije, bi lahko prodajali tudi znanje. Pri elektromobilnosti je naša avtomobilska industrija malce zaspala, ampak mislim, da je vse še mogoče ujeti.

Bo v prihodnjih treh ali petih letih evropska avtomobilska industrija lahko ponudila konkretni odgovor na delo Elona Muska in njegove Tesle?
Če bi bili manj rigidni, bi to lahko storili še prej. Narediti bi morali tako kot Korejci. Tam sem bil leta 2011 in vsi so me imeli za malo posebnega, ker se ukvarjam z električnimi avtomobili. Oni so takrat trdili, da to nima prihodnosti. Ko so ugotovili, da je prišel pravi trenutek, so pokupili vse modele električnih avtomobilov in jih testirali na otoku Jeju.

Ko sva bila nato z ženo Jasno leta 2013 tam kot sodnika lednega plezanja, so nama že kazali, da so na otoku Jeju že vse popolnoma pripravili za testiranje elektromobilnosti. Kupili  so 20 električnih BMW-jev, 20 Nissanovih leafov in preostalih avtomobilov, ki so prišli na trg, ter jih tam preizkušali.

Leto dni zatem je Kia na ceste že poslala serijskega električnega soula, ki sploh ni slab avto. Kot bi preskočili cele generacije razvoja, saj leta 2011 še niso razvijali ničesar razen celic. Bila sva tam in sva to videla na lastne oči, tega tudi niso skrivali. Imeli so sicer dobro proizvodnjo baterij, tehnologijo izdelave električnega avtomobila so imeli pa slabo. Če znajo oni avto drugih proizvajalcev razdreti in potem v enem letu spraviti v proizvodnjo celo boljši izdelek, mislim, da bi lahko tudi evropski proizvajalci naredili kaj podobnega. 

Električni avtomobili do leta 2020: kateri bo naredil ključni preboj?

Video: Kako proizvaja elektriko za svoje avtomobile

O podnebnih spremembah: "Bistvo je, da se prilagodimo s kmetijstvom in vsem drugim. Podnebja zdaj ne moremo več spremeniti za nazaj, zaradi količine CO2, zaradi morij, ki vsrkavajo sončno energijo in toploto. Nazaj ne moremo, treba pa je preprečiti, da ne bo postalo še huje, saj bo sicer življenje na nekaterih delih sveta postalo nevzdržno. Foto: Matej Leskovšek

Čemu torej zamuda, če je na videz tako preprosto? Ali v Evropi niso hoteli videti konkurence, so jo podcenjevali?
Res je zelo preprosto. V Evropi niso verjeli v električno mobilnost. Krivi za to pa so gospodje v upravnih odborih velikih evropskih proizvajalcev. To so ljudje dizelske dobe. Vsi vemo, da razvoj nujno potrebuje tudi mlade ljudi z drugačnimi pogledi. Razvoja ne more narekovati skupek starih gospodov, ki so vse življenje preživeli v fosilnem avtomobilu. Prav je, da je zraven kakšen predstavnik stare šole, generacije drugega časa, da imaš pred seboj tudi njihov vidik. Ne moreš pa imeti na čelu industrije samo ljudi pretekle dobe, ki so tudi mentalno dinozavri in tako razmišljajo. Mislim, da je to ključna težava.

Vedeti pa moramo, da nemška avtomobilska industrija pri razvoju drži pokonci Evropo. Delno tudi francoska. Zdaj so že začeli govoriti drugače, mogoče še ne mislijo drugače, ampak govorijo že. Druga težava je tudi nagnjenost evropskih proizvajalcev h kompleksnosti in zapletanju. Tesla S je po svoje veliko preprostejša od e-golfa, vsaj kar zadeva pogonski in baterijski del.

Andrej Pečjak o tehnični obdukciji razbite tesle: genialno preprosta učinkovitost
Slovenec, ki audije uči avtonomne vožnje: Ne, zaradi Tesle ne spimo slabo

"Truditi se moramo za reciklažo vseh surovin. Na svetu bo verjetno 10 milijard ljudi. Zaradi prevelike populacije prebivalstva, zaradi premajhne trajnosti proizvodov in zaradi prevelikih želja posameznika je potrošnja količine surovin in energije večja, kot pa jo svet lahko trajno zagotovi. Reciklaža bo postala ena od najpomembnejših stvari družbe. V inštitutu Metron postajamo tako imenovano podjetje zero waste. Recikliramo vse, tudi embalažo paketov, ki jih prejmemo po pošti, ponovno pošljemo naprej." Foto: Matej Leskovšek
Kateri evropski proizvajalec pa je po vašem mnenju na pravi poti, kar zadeva elektriko?
Zagotovo BMW. Že ves čas.

Zakaj ga izpostavljate?
Skupaj z nekaterimi nemškimi razvojnimi podjetji sodelujemo pri razvoju inovativnega gretja za električne avtomobile in imamo tukaj BMW i3, zato ga dobro poznamo. Lani smo imeli tudi Volkswagnovega e-golfa. Tukaj smo imeli tudi električnega mercedesa B, pri katerem se vidi, da vgrajujejo kar Tesline pogone in svojega znanja nimajo. Pri BMW pa sem opazil, da imajo nekatere vizionarske inženirje, ki razmišljajo v svojo smer in gredo naprej čisto na novo. Pri Volkswagnu je bilo malo preveč te fosilne miselnosti. Ampak to se lahko zelo hitro spremni.

Omenili ste Francoze kot steber evropske avtomobilske industrije. Kaj pri električnih avtomobilih počne Renault?
Francoski proizvajalci so bili vedno bolj prožni. Renault že ima veliko, toda Renault ni dovolj za preboj. Elektrika potrebuje preboj na svetovnem trgu, Renault pa je značilen evropski igralec, ne svetovni. Po mojem mnenju Renault ne bo tekmec Tesli. To bodo BMW, Audi, Mercedes in Volkswagen.

Renault zoe - Majhni francoz, ki je ugnal Teslo, Volkswagen in General Motors

Kdaj ste nazadnje obrnili ključ, da je zaropotal motor na bencin ali na dizel?
Pred kratkim, ker sem moral prepeljati nekega dizla. Kar zadeva uporabo, pa pred nekaj leti. Na elektriko sem vsaj večinoma začel voziti leta 2007, torej pred desetimi leti.

Video: Štiri osebne ...

Torej ima vaša družina, glede na vse predelane avtomobile, za seboj že več kot četrt milijona električnih kilometrov?
Več, več. Ne vem natančno, koliko sem jih prevozil, saj na elektriko ne vozim samo jaz, tudi žena, pa hčerki … Kot družina se z vsemi našimi električnimi avtomobili bližamo milijonu električnih avtomobilov. Samo dacia sandero ima za seboj 145 tisoč električnih kilometrov, metron 7 ima že 100 tisoč kilometrov, RX-7 bolt jih ima tudi blizu 100 tisoč.

Se vam zdi, da ste se morali z električnim kablom v prtljažniku veliko prilagajati na teh poteh? Sploh, ker ste se v resnici med prvimi na svetu kot družina odločili voziti na elektriko. Vsak dan.
Ne, ni bilo kaj posebnega.

Pa ste kdaj ostali s prazno baterijo ob cesti?
Nekajkrat. Nikoli poleti, vedno je bilo pozimi, takrat ko sem uporabljal samo električno gretje, saj se z električnim gretjem lahko "fino zakalkuliraš". Gretje deluje na uro, ne na kilometer, poleg tega pa je odvisno od prestopa toplote. Na to spet vpliva precej dejavnikov, kot so zunanja temperatura, vlaga in hitrost, s katero voziš. To je toliko spremenljivk, da ne moreš povsem natančno izračunati porabe energije v smislu predvidevanja.

Težave so bile, dokler nismo začeli uporabljati termičnih, etanolskih grelcev. Zdaj imam tudi avto z večjim dometom. To so bile zanimive izkušnje, vidiš, da ljudje razumejo, ko ob enajstih zvečer nekje pozvoniš in prosiš za vtičnico. Slovenci smo precej bolj prijazen narod, kot nas poskušajo prepričati po medijih. Nikoli ni bilo težave, da ne bi kje dobil vtičnice, včasih sem dobil zraven še kavo.

Je 400-, 500-kilometrski doseg realnost električnih avtomobilov v bližnji prihodnosti, v petih letih?
Da, 400 kilometrov je mogoče danes, tehnološko in cenovno. Toda veliki proizvajalci so precej počasni. Napovedujejo hitro in veliko, naredijo pa počasi. Če se lahko Tesla hitro obrne in naredi, bi se morali tudi oni začeti hitreje obračati. Jih pa deloma razumem, saj se bojijo reklamacij, veliko strahov imajo, sploh pred elektriko. Ni pa jih strah, ko potvorijo program na dizlu. Pri tem si morajo na steno postaviti zrcalo.

Video: Andrej Pečjak kot alpinist in sodnik lednega plezanja, ki zna kljubovati gravitaciji