Ponedeljek, 13. 6. 2022, 21.54
2 leti, 5 mesecev
Evropa in električna prihodnost (novih) avtomobilov
Kaj, če ne bo šlo? Evropi lahko zagrozijo stari "dizli".
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
5,99
36
Izpušnim cevem so dnevi vsaj pri novih avtomobilih očitno šteti, a pri rabljenih vozilih jih lahko na cestah pričakujemo še vsaj do leta 2050.
Kot kažejo trenutne napovedi, se izteka čas, ko bo mogoče pri večini znamk še kupiti nove avtomobile s klasičnimi termičnimi motorji. Stališče Evropskega parlamenta za leto 2035, ko naj bi na trgu novih osebnih avtomobilov ostali le še tisti z brezogljičnim neposrednim izpustom, je danes predvsem izrazita spodbuda za začetek preobrazbe celotnega evropskega avtomobilskega ekosistema. Navsezadnje je večina proizvajalcev tak prehod napovedala celo že prej, a določene pogoje bodo morali vsi deležniki izpolniti. V nasprotnem primeru lahko Evropo preplavijo tudi stari “dizli” oziroma rabljeni avtomobili.
Eden ključnih dejavnikov elektromobilnosti bodo pametna omrežja in zagotavljanje dovolj velike količine energije iz obnovljih virov. “Zelena” elektrika je prvi predpogoj za smiselnost električnih avtomobilov.
Evropski parlament je potrdil ambiciozen načrt, ki pri novih avtomobilih za leto 2035 napoveduje stoodstotno znižanje neposrednih izpustov CO2. Čeprav leto 2035 v avtomobilskem svetu pomeni že jutri, je do tja vseeno še dokaj daleč. Vsa preostala leta bodo na voljo za preizkus resnosti vseh deležnikov.
Danes je namreč še nemogoče z zanesljivostjo napovedati, kaj nas na trgu avtomobilov čaka leta 2035. Dejstvo pa je, da se brez visokoambicioznih ciljev v celotni družbi ne bo nič zares spremenilo. Le visoki in ostri cilji lahko prisilijo proizvajalce, da naredijo tehnološko zares dobre električne avtomobile (in ne polizdelkov z majhnimi razvojnimi stroški), enako taki cilji k resnim naložbam prepričajo tudi upravitelje električnih omrežij in tudi vse pristojne inštitucije v državah članicah EU.
Proizvajalci velike upe polagajo tudi v nove tehnologije baterij, ki bi bile lahko manjše in bi imele večjo energijsko gostoto.
Izpušne cevi ostajajo vsaj do leta 2050
Prehod na (večinsko) električno mobilnost je namreč soodvisen od vseh vpletenih in nikakor ni le manira proizvajalcev avtomobilov. Tudi ob uresničitvi strategije za leto 2035 bodo večino vozil na cesti takrat še naprej poganjala fosilna goriva. Določena dvoličnost se pokaže ob dejstvu, da predlog Evropskega parlamenta ne omejuje prodaje evropskih klasičnih avtomobilov na druge celine, enako ne tudi uporabe rabljenih avtomobilov iz leta 2034 tudi v naslednjih letih.
Avtomobilski proizvajalec doma torej ne bo smel prodajati bencinskega ali dizelskega novega avtomobila, lahko pa ga bo na primer izvažal v določene manj razvite “oddaljene” kraje. Kdor bo klasični avtomobil kupil leta 2034, torej eno leto pred novimi napovedanimi novimi pravili, ga bo lahko uporabljal tudi naprej. Tako vsaj kaže danes in to tudi napoveduje ogljično nevtralnost šele proti letu 2050. Tak cilj pa se ne že zdi več tako ambiciozen.
Čeprav tudi te avtomobile poganjajo elektromotorji, predstavlja pogon na vodik dolgoročno pomemben dodatek k električnim avtomobilom. Najresneje ta pogon razvija Toyota.
Kakšno vlogo lahko imajo vodik in sintetična goriva?
Trenutno sprejeti predlogi v Evropskem parlamentu živijo le na papirju, ker so tako kompleksni in predstavljajo eno največjih revolucij v zgodovini mobilnosti.
Do leta 2035 bo skladno z razvojem najrazličnejših tehnologij tudi postalo jasno, ali bo ta prihodnost resnično le električna. Kakšna bo strategija uporabe vodika v osebnih avtomobilih – elektrika kot nadomestilo bencinskih, vodik kot nadomestilo dizelskih avtomobilov –, bo Evropa v nekaj letih dala zeleno luč tudi sintetičnim gorivom in kaj se bo dolgoročno zgodilo z danes zelo razširjenimi hibridi?
Že danes so razlike pri električnih avtomobilih tehnološko mnogo večje kot pri klasičnih. Na novo se postavljajo tudi nekatera razmerja med klasičnimi znamkami. Nekateri nekoč "ljudski" proizvajalci postajajo tehnološko premijski.
Za zdaj električne avtomobile zares dobro prodaja le Tesla, ki bi lahko letos presegla mejo milijon prodanih avtomobilov v enem letu.
Kupci čakajo tudi cenejše električne avtomobile in ob pravi ceni so jih v preteklosti v Sloveniji tudi že razgrabili. Na fotografiji trenutno najcenejši električni avtomobil dacia spring.
"To je edini ekološki, tehnološki in ekonomsko smiseln način, da kar najhitreje zamenjamo motorje z notranjim izgorevanjem," pravijo pri Volkswagnu.
Tudi pri Mercedes-Benzu so podprli glasovanje v Evropskem parlamentu. Kot pravijo v Stuttgartu, bodo lahko že leta 2030, kjer bodo pogoji to dovoljevali, prodajali le še električne avtomobile. Pri tem pa poudarjajo pomen celovite infrastrukture.
Električni pogoni spreminjajo tudi tehnološko konkurenčnost znamk. Trenutno se v sam vrh ponujenih rešitev uvršča tudi “ljudski “ Renault.
Ob neizpolnjenih izzivih bodo Evropi grozili stari "dizli"
Na drugi strani pa so kajpak izrazite skrbi, kaj se bo zgodilo, če se ta celovit proces do leta 2035 ne bo izpolnil. Bo polnilna infrastruktura dovolj razširjena in predvsem uporabniško dovolj prijazna (prepoznava plačnika kar neposredno prek priključka CCS, morda plačevanje neposredno s kreditnimi karticami …), bodo predvsem električni avtomobili tehnološko dovolj napredni za široko uporabnost? Doseg je pri večini dosegljiv že danes, veliko bolj se zatika pri učinkovitosti polnjenja.
Poraja se kajpak vprašanje visokih cen in tiste točke preloma, ko bodo postali "manj dragi" kot klasična nova vozila. Tudi novi bencinski in dizelski avtomobili bodo zaradi vse ostrejših zahtev pri izpustih postajali dražji. Te cene pa nato odpirajo tudi vprašanje trga rabljenih avtomobilov. Bodo ti postali še pomembnejši kot danes in kakšen smisel bo imel trg novih električnih avtomobilov, če bodo Evropo preplavili stari "dizli" in "bencinarji"?
Trenutno na tržne deleže močno vplivajo težave v proizvodnji. Volkswagen ima zelo okrnjeno in zato razprodano proizvodnjo svojih električnih avtomobilov.
Zadnjih deset let kot opomnik, kaj je ob pravi spodbudi (odločenosti) mogoče storiti
Kljub vsem izzivom, ki se zdijo leta 2022 v velikoserijski uporabi še neizvedljivi, je treba poudariti, kako dolga doba je v avtomobilskem svetu 13 let. Pred desetletjem, ko je Tesla predstavila prvi model S in najbolj učinkovito (poleg poznejše afere dieselgate) pospešila razvoj elektromobilnosti, se je zdela že današnja raba električnih avtomobilov prava znanstvena fantastika.
Električnih avtomobilov je sicer še dokaj malo in v večini evropskih držav so njihovi tržni deleži majhni, a z njimi se je mogoče danes znotraj Evrope načeloma že peljati kamorkoli. Sami smo lani z električnim avtomobilom, ki ni bil tesla, zmogli več kot tri tisoč kilometrov med Slovenijo in Francijo.
AMZS ocenjuje, da bo imela prepoved prodaje avtomobilov z motorji na notranje izgorevanje po letu 2035 velik vpliv na osebno mobilnost, saj Slovenija zaradi poddimenzioniranega energetskega sistema oziroma preskrbe z električno energijo (kamor štejemo tudi polnilno infrastrukturo) ter geografskih in demografskih posebnosti ni pripravljena na tako silovit razmah električne mobilnosti. Ob tem seveda ne gre spregledati dejstva, da je slovenska dinamika izgradnje večjih infrastrukturnih projektov izjemno počasna in tudi finančno potratna, politika pa praviloma ne dovolj enotna, da bi se tudi pri bolj oprijemljivih investicijah v mobilnost (npr. železnica in avtocestne razvojne osi) poenotila vsaj do te mere, da bi iz proračuna zagotovila stabilne vire za investiranje v potrebno infrastrukturo.
Potovanja po Evropi z avtomobilom, ki ni tesla, niso še povsem brezskrbna, a lani smo se s škodo enyaq odpeljali na vrh Mt. Ventouxa nad Provanso.
Kia EV6 sodi med avtomobile, ki lahko z elektriko v bateriji napajajo večje zunanje porabnike.
Že danes pilotni projekti reciklaže baterij in avtomobila kot enote pametnega omrežja
Predvsem pa že danes določeni projekti kažejo na določene rešitve problemov, ki se postavljajo na vrh tabujev uporabe električnih avtomobilov. Tesla je na primer napovedala 92-odstotno reciklažo materialov iz lastnih baterij, pri tem pa velik delež reciklaže napovedujejo tudi drugi proizvajalci. Ker so danes baterije večinoma še dokaj nove, tudi potrebe po reciklažah še ni. Zato lahko šele pričakujemo ustanavljanje reciklažnih podjetij in to lahko postane tudi velik posel. Tesla je na primer že lani prek reciklaže nazaj pridobila 1.500 ton niklja, 300 ton bakra in 200 ton kobalta. Samo vrednost "vrnjenega" kobalta je ob takratnih cenah znašala 16 milijonov dolarjev.
Na drugi strani bodo zelo pomembna tako imenovana pametna omrežja, ki bodo omogočala tako razpoložljivost električne energije kot tudi ustrezno ceno. Del takega omrežja bi moral do leta 2035 učinkovito postati tudi električni avtomobil s svojo baterijo. To danes napovedujeta avtomobila, kot sta hyundai ioniq 5 in kia EV6, ki lastno energijo že lahko delita tudi večjim zunanjim uporabnikom.
Borut Gazvoda, ki v Sloveniji vodi znamko Opel.
"Električni avtomobil znamo skoraj vsi izdelati že danes …"
"Praktično vsi v naši panogi se strinjamo, da elektrika bo prišla. Ne vemo pa, kako hitro in v kakšnem obsegu. Kako hitro se bo ta prehod zgodil, ni odvisno le od nas. ACEA opozarja Evropsko unijo, da večina trgov v Evropi močno zaostaja za lastnimi obvezami pri prilagoditvi celotnega sistema. To je polnilna infrastruktura, prav tako davčna politika in vse preostalo, kar bi omogočilo izpeljavo teh ciljev Evropske unije. Večina proizvajalcev je danes že sposobna izdelati električni avtomobil, ki v večini primerov zadošča potrebam strank, bolj je vprašanje, ali imamo vse preostalo," meni Borut Gazvoda, direktor družbe WAE S, ki v Sloveniji zastopa znamko Opel.
Po njegovem mnenju bo treba razvijati široko mrežo električnih polnilnic, ki so med seboj sicer povezane, imajo pa v povprečju nizko polnilno moč. Veliko pa bo treba še narediti in implementirati mnogo zakonodajnih elementov, ki naj bi že obstajali. Eden takih je prilagoditev novih ali obnovljenih stanovanjskih objektov s polnilnicami.
Peugeot sodi med tiste avtomobilske znamke, ki so električno prihodnost napovedale že pred letom 2030. Iz tega vidika je trenutni načrt Evropske unije zelo dokaj zadržan.
Tudi klasični avtomobili bodo vse dražji, kar bo približalo točko preloma
Podobno meni tudi Adam Kavšek, ki v Sloveniji vodi znamko Peugeot. Obe spadata pod istega lastnika, PSA oziroma Stellantis, in tudi ta se je, podobno kot Opel že zavezala električni prihodnosti. Kot nam je nedavno zaupal v obširnem pogovoru, bi podobno napoved še pred petimi leti označil za nemogočo. Toda danes zanj ni stvari, ki jih v desetih letih ne bi bilo mogoče spremeniti.
Kavšek: "Spet bi opozoril, da bo treba poskrbeti za infrastrukturo. Če je ne bomo uredili, me je te prihodnosti strah. Iz dneva v dan je tej tehnologiji naklonjenih več strank, prav gotovo se bo z več električnimi vozili povečalo tudi alternativno število lastništev. Na splošno se bo povprečni kupec preobrazil. Prihodnost bo prinesla izzive, ki pa sem jih imel vedno rad. Res pa je, da bomo morali vsi narediti svoje."
Hidria bo že letos gradila novo tovarno
Na področju zniževanja izpustov CO2 in elektromobilnosti Hidria že danes spada med tista slovenska podjetja, ki so v ta prehod zelo aktivno vpeta. Od leta 2024 bodo sodelovali tudi pri razvoju povsem električnih pogonov in v ta namen bodo že letos v Spodnji Idriji začeli graditi novo tovarno. Prihodnje leto sledijo nove dobave za hibridne pogone, za katere Seljak vrhunec povpraševanja napoveduje med letoma 2025 in 2026.
"Na eni strani smo priča izjemnim inovativnim prebojnim dosežkom, o katerih smo pred nekaj leti lahko le sanjali. Pogosto še vedno rečemo, da je samo nebo. Zdaj niti nebo ni več meja. S podporo digitalne tehnologije se stvari hitro razvijajo. Izboljšujemo kakovost življenja. Na drugi strani pa ves čas hodimo po robu uničenja oziroma samouničenja, kar ob zadnjih dogodkih v Ukrajini še bolj občutimo. Ta dvojnost je postala stalna. Ogroža pa nas še nekaj drugih procesov, med katerimi sta dva ključna. Eden je uničevanje planeta z odpadno plastiko, česar se še pred nekaj leti nismo tako zavedali. Veliko je plastike za enkratno uporabo in zato bo potrebna izrazita deplastifikacija družbe. Človeštvo vsak dan odvrže en milijon ton odpadne plastike za enkratno uporabo. To je približno 50 tisoč dvajsettonskih tovornjakov vsak dan," pravi Iztok Seljak, izvršni direktor Hidrie.
36