Četrtek, 14. 3. 2019, 6.55
5 let, 8 mesecev
Test nove različice: kia ceed SW 1.6 CRDi HP DCT
Ima velikega aduta, največji prtljažnik v razredu #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,16
9
Pri testu ceeda sportswagon se lahko samo delno sklicujemo na naše novembrsko poročilo o vožnji petvratne kombilimuzine, ker je pač razlik več kot podobnosti, med katere lahko štejemo le notranjo urejenost od armaturne plošče do naslonjal zadnjih sedežev. Pod motornim pokrovom ceeda SW je predel novi 1,6-litrski dizel s sedemstopenjskim menjalnikom DCT, oprema karavana (fresh) pa je bila za stopnjo bogatejša od tiste v lanskem testu (edition).
Karavan je pri enakem medosju 29 centimetrov daljši od kombilimuzine na račun
enako povečanega zadnjega previsa.
Kia ceed SW meri na družine, ki prostorno vozilo iščejo med karavani namesto med SUV-ji. Ti sicer agresivno usmerjajo želje kupcev. Poleg očitnih prednosti, ki jih podaljšane limuzine ponujajo na področju voznih lastnosti, je ceedov adut ogromen prtljažnik, kakršnega trendovski križanci ne ponujajo niti v razredu višje.
Karavanski ceed je 290 milimetrov daljši od osnovne kombilimuzine, vse na račun prav toliko daljšega zadnjega previsa. Ob enakih merah potniškega dela kabine se povečanje izraža v prtljažnem prostoru, ki se z limuzinskih 395 litrov raztegne na izdatnih 625 litrov.
Kia spada med proizvajalce, ki dizlov ne pošiljajo v pokoj, in tako svoj drugi najpomembnejši model (prvi je sportage) opremlja celo z novima 1,6-litrskima CRDi LP in HP (loči ju 600 evrov), ki sta 1,7-litrskega dizla zares poslala v pokoj.
Poraba na testu: 6,2 l/100 km
Cena vozila: 26.560 evrov
Kabino že poznamo, zato beseda o prtljažniku
O prostornosti potniškega dela kabine (4 x 190) velja vse, kar smo že zapisali pri testu ceeda 1.0 T-GDi, zato pa si 625-litrski prtljažnik zasluži nekaj besed. Dno je prekrito z dvema trdima ploščama, ki skrivata sedem primerno velikih prekatov, po globini izstopa prvi za odbijačem. Kia vedno poskrbi za namestitev konzole z rolojem, kadar ni v uporabi, pod ploščo bližje zadnji klopi je tudi rezervno kolo z orodjem.
Od preostale opreme omenimo štiri pritrdilne zanke, 12-voltno vtičnico in obešalne kljuke. Polaganje sedežnih naslonjal (60/40) se izvaja od zadaj, nad ravnim dnom pa nastane skoraj 1,7 kubičnega metra razsežen volumen. Daljši tovor lahko meri vsaj 1,8 metra, odvisno od položaja sprednjih sedežev, dovoljen pa je tudi transport česa težjega, saj znaša nosilnost 563 kilogramov.
Pod dvema trdima ploščama prtljažnika se skrivajo primerno veliki prekati, rezervno
kolo z orodjem in utori za namestitev roloja, kadar ni v uporabi.
Volan je z 2,44 zavrtljaja med najbolj neposrednimi ne samo med razrednimi tekmeci.
Ugaja nam klasična, pregledna armaturna plošča z ergonomsko razporejenimi stikali
in (bravo Kia) pravo ročno zavoro.
Nove izkušnje z DCT
Sedemstopenjski DCT smo že preizkušali med testom hyundaia i20 1.0 T-GDi. V dizelskem ceedu deluje bolj prepričljivo, prestavlja odzivno, skoraj nezaznavno, navzgor približno pri 1.700 vrtljajih. Torej nižje kot pri modelu sportage z dizlom enake prostornine in ročnim menjalnikom, kjer indikator počaka, da vrtljaji presežejo 2.000.
Ker smo se pri testu malega hyundaia spraševali, ali je res treba spremljati temperaturo menjalnika DCT, naj povemo, da smo v testnem ceedu našli rdeč kartonček z opozorili, kako naj voznik ravna, če ta temperatura naraste. Tam je zapisano, naj voznik ne zadržuje vozila na klancu s pritiskanjem na stopalko za plin, ampak uporabi zavoro oziroma ročno zavoro, ker je sicer mogoča okvara. Torej ima merilnik temperature očitno svoj namen …
Sistem ISG (idle stop and go) prekine delovanje motorja ob pogoju, da voznik med krajšimi postanki neprekinjeno pritiska stopalko zavore. Pričakovali bi, da lahko s pomikom ročice iz D v N ali P zavoro popustimo, vendar se v tem primeru motor takoj zažene.
Vrhniški klanec v D6
Opisu delovanja menjalnika dodajamo še eno izkušnjo. Med vožnjo proti Vrhniki smo tempomat nastavili na 130 in v D7 vozili z 2.250 vrtljaji. Takoj ko se je avtocesta začela vzpenjati, je avtomatika z D7 preklopila na D6 in do vrha klanca smo z enako hitrostjo vozili v šesti prestavi z 2.750 vrtljaji. Z ročno izbiro bi sicer lahko vrhniški klanec prevoziti v sedmi prestavi s 500 vrtljaji manj, vendar smo za motor optimalno izbiro z višjimi vrtljaji in večjo močjo prepustili sistemu, ki že mora vedeti, kaj je prav.
Kia je poslala 1,7-litrskega dizla v pokoj in ga nadomestila z 1.6 CRDi, v testnem
ceedu je to 100-kilovatni high power.
Neposreden volan, dobro uglašeno podvozje …
Kia pri novem ceedu uporablja zelo neposreden volanski prenos (natančno 2,44 zavrtljaja), ki bi v kombinaciji z načinom sport
(stikalo je poleg prestavne ročice) lahko vzbujal celo športne in za karavan manj primerne občutke. Podvozje smo že pri kombilimuzini označili za srednje trdo in tudi karavan ni kakšna mehkoba. Vzmetenje je po našem občutku zaradi nosilnosti malce okrepljeno. Prav gotovo pa ne na račun udobja, saj smo štiri potnike brez pritožb zapeljali s 30 na uro prek hitrostne ovire.
Lane assist posega med vožnjo tako, da prvo napako, se pravi približevanje vzdolžni črti, res odločno (skoraj moteče) popravi skupaj s piskom (budilka?) in izpisom opozorila. Ker med testom nismo potrebovali takšnega bujenja, smo sistem rajši izklapljali, seveda znova po vsakem zagonu motorja. Tempomat deluje od 30 naprej z nastavitvami po 1 ali 10 kilometrov na uro in zahteva ponoven vklop po zagonu motorja, je pa bolj domač z avtomatiko, ker ga prestavljanje ne prekinja. Sistem start&stop (pri Kii ISG) pa nas je, kot piše spodaj, zmotil.
Na morje po avtocesti, nazaj kot v starih časih
Na ravnem odseku avtoceste porabi karavan 6,5 litra pri 2.350 vrtljajih in 135 na uro po števcu (130 po garminu). Manjšo porabo od te je pokazala pot na morje, in sicer povprečno 6,0 pri upoštevanju vseh omejitev hitrosti, vendar je temu treba dodati vsaj pol litra zaradi 300-metrske višinske razlike med Ljubljano in Koprom. Za pot nazaj smo izbrali staro cesto in pri največ 90 na uro porabili 5,5 litra, to pa je zaradi vožnje navzgor približno pol litra več, kot če bi vozili po ravnem.
Na točenju goriva med 14-dnevnim preizkušanjem je ceed SW porabil 6,2 litra, pri čemer je potovalni računalnik včasih pokazal celo višjo porabo. Glede na to, da so naši predhodniki po dobrih 2.000 kilometrih dosegli povprečje 6,8, smo lahko z našo porabo testnega vozila povsem zadovoljni.
Poleg merilnika količine ureje pripada testnemu ceedu merilnik temperature v
sistemu DCT.
3.200 evrov popusta in to še ni vse
Redna cena kie ceed SW z motorjem 1.6 CRDi HP (high power) in menjalnikom DCT z opremo fresh znaša 29.190 evrov. Poleg 3.200 evrov trenutnega popusta pri Kii odštejejo še 1.500 evrov za gotovinsko plačilo, v primeru finančnega lizinga pa je končna cena vozila nižja še za 3.000 evrov, tako da skupaj s pripravo testnega vozila in kovinsko barvo znaša cenovno zanimivih 23.560 evrov.
Za primerjavo ceeda SW z lanskim ceedom dodajamo naslednje podatke: karavan je 1.500 evrov dražji od enako opremljene kombilimuzine, menjalnik DCT je 1.200 evrov dražji od šeststopenjskega ročnega, 21 "konjev" močnejši dizelski motor je že omenjenih 600 evrov dražji, 2.800 evrov več kot edition pa stane oprema fresh.
Kaj smo še opazili?
Nekateri sistemi v modelih znamke Kia delujejo vsaj malo različno. V bencinskem ceedu, na primer, smo nergali nad delovanjem senzorskih brisalcev, ti pa so v karavanu delovali odlično. Po drugi strani smo takrat pohvalili samodejno preklapljanje med zasenčenimi in dolgimi žarometi, tokrat pa smo bili zadovoljni samo z zasenčenjem, na dolge žaromete pa smo predlogo čakali in jih večkrat sami vklopili ročno. Delovanje ISG, ki nas je v tem testu zmotilo, pa lahko pohvalimo pri modelu sportage, kjer motor ostane izklopljen tudi takrat, ko voznik v prostem teku popusti zavoro.
9