Ponedeljek, 17. 2. 2025, 22.06
14 ur, 50 minut
Test: dacia duster full hybrid 140 journey
Hibridni dacia duster: zgolj za mestno premagovanje pločnikov ali kaj več? #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,89
Čeprav gre samo za pogon sprednjih koles, je podvozje dvignjeno 209 milimetrov. Luči Eco-LED s samodejnim preklopom so oblikovane na ipsilon, ki se pojavlja na platiščih in tudi v notranjosti.
Kako se hibridni duster z dvokolesnim pogonom znajde v vlogi mehkega mestnega križanca in kako tekmuje z različico 4x4 z enako ceno?
Duster je tudi v "civilni" dvopogonski različici izdatno obložen s plastiko, ki je okoli koles oblikovana po džipovsko. Masivna sprednja maska je v enem kosu hkrati okvir hladilne odprtine, odbijač in zaščita spodnjega dela, robustni videz lepo umirjajo tanki žarometi Eco-LED z obliko ležečih ipsilonov.
Na 18-palčnih kolesih je dvignjen visokih 209 milimetrov nad podlago, tako da je starejša sopotnica noter rajši lezla s pločnika. V vozilo se vstopa in iz njega izstopa s kartico v žepu, kartica je tudi pogoj za zagon motorja. In nato sledi hibridni štart na elektriko.
Palec gor
- Naša pohvala oblike s predhodnega testa seveda ostaja, ampak s pripombo, da se robustna pojava lepo ujame s terensko različico 4x4, z dvopogonsko pa malo manj.
- Ročnemu menjalniku smo obrnili palec dol, nasprotno pa multimodalnega po številnih testnih preizkušnjah znova pohvalimo. Poleg običajnih funkcij eco in B je dodana še možnost e-save.
- Duster je naš prvi testni avtomobil s sistemsko različnima merilnikoma hitrosti. Običajnemu pred voznikom je dodan satelitski na osrednjem zaslonu, podatka pa se seveda razlikujeta. Dvojno merjenje cenimo kot pogumen samokritični poskus Dacie, ki s satelitskim prikazom dejanske hitrosti zanika lastno merilno napravo.
Palec dol
- Med vožnjo po avtocesti mu lahko očitamo kakšen decibel preveč, pa ne mislimo na tista kratka obdobja, ko sistem polni baterijo.
- Če smo pri terenskem dusterju 4x4 pogrešali kakšno mehkejšo oblogo, jo toliko bolj pri cestnem križancu za mestno in potovalno uporabo.
Robustna oblika, kovinska barva (590 evrov), zaščitne obloge, kratki previsi, ugodni terenski koti … manjka samo 4x4, ki ga duster full hybrid 140 žal nima.
Dolžina 434 centimetrov obljublja solidne mere v kabini in prtljažniku. Po homologaciji znaša masa vozila 1.473 kilogramov, največja dovoljena masa pa 1.870. Razlika da nosilnost 397 kilogramov.
Hybrid 140 ali 2.800 evrov cenejši 1.2 TCe 130?
Govorimo o dvopogonskih različicah, in sicer 1,6-litrskem atmosferskem motorju z multimodalnim menjalnikom in 1,2-litrskem turbo trivaljniku z ročnim šeststopenjskim menjalnikom. Cenovna razlika med polno hibridnim in mehko hibridnim pogonom je pri vseh stopnjah opreme enaka.
Hybrid expression na primer stane 25.190 evrov, 22.390 pa TCe. Vsakdo se lahko odloči, kot je zanj racionalno. Lahko pa še dodamo, da se 2.800 evrov pojavi v ceniku tudi kot razlika med TCe s sprednjim pogonom in TCe 4x4.
Kaj pa dvopogonski hybrid 140 ali 1.2 TCe 130 4x4 za enako ceno?
Njuni ceni sta enaki ne glede na opremljenost, in sicer 26.890 evrov, naj gre za opremo journey ali extreme. Za odločitev je lahko komu pomemben tudi podatek, da hybrid 140 sploh ni na voljo s štirikolesnim pogonom.
Izbira med bolj cestno in terensko različico je odvisna od namena in načina uporabe vozila. Temu lahko dodamo, da terensko zmogljivi duster 4x4 s ceno in novim lepšim videzom lažje brani svoj položaj na avtomobilskem trgu kot hybrid 140. Ta je s sprednjim pogonom pač samo en iz množice mestnih križancev te velikosti.
Voznikov prostor oblikovno in uporabno ne zaostaja za trendi. Volan je sploščen in neposreden (2,8 zavrtljaja), ima sedempalčne prilagodljive merilnike, 10,1-palčni zaslon, majhno ročico menjalnika …
Hybrid 140 ni tako hiter, a je bolj živahen in manj potraten kot TCe 4x4
Zmogljivosti hibridnega pogonskega sistema E-tech dobro poznamo iz testov clia, capturja in juka. Največja hitrost vseh je omejena in pri dusterju znaša 160 na uro, 20 manj kot zmore TCe 4x4. Precej boljši je pri pospeševanju, saj stotico doseže skoraj sekundo prej (10,1) in to z manjšo porabo goriva. Teoretična razlika po metodi WLTP (5,1) je cel liter boljša.
Trda plastika v kabini vsaj ni dolgočasna
Testni duster journey se od različice 4x4 extreme razlikuje z manjšo ročico multimodalnega menjalnika in v podrobnostih med obema cenovno poravnanima stopnjama opreme. Govorimo o serijskem sistemu Media Nav Live, samodejni klimatski napravi, električni ročni zavori, brezžičnem polnilniku telefona …
Robustna siva plastika na armaturi in vratih, polepšana z modrimi pasovi, se barvno ponavlja na lepo prešitih sedežnih oblogah. Mehko obložen je pravzaprav samo naslon oziroma pokrov predala med sedežema. Vsa stekla v vratih se pomikajo samodejno, kabina je osvetljena spredaj in zadaj, sovoznikov predal in ogledalci v senčnikih pa ne.
Po videzu kakovostno, trpežno in barvno oblazinjena klop ustreza dvema odraslima potnikoma, pogojno za tri, saj je sredni del dovolj široko odmerjen.
Kokpit po meri voznika
Pri testu dusterja 4x4 smo že pohvalili namestitev voznika, nov neposreden volan (2,8 zavrtljaja), sedempalčni digitalni merilnik in 10,1-palčni zaslon, ki je skupaj z zračnikoma in devetimi fizičnimi stikal opazno obrnjen proti vozniku.
Pri opremi journey serijski sistem Media Nav Live na osrednjem zaslonu omogoča dostop do različnih funkcij, kot so navigacija z informacijami v realnem času, satelitsko merjenje hitrosti, povezljivost, brezžično zrcaljenje pametnega telefona, zvočni sistem Arkamys 3D …
Samo tri zvezdice za varnost
Varnostni sistemi glede lege na cesti in hitrosti delujejo kot običajno. To pomeni s popravki volana in zvočnim opozorilom pri vožnji prek vzdolžne črte. Duster se je oglasil tudi, ko smo bili komu preblizu in kadar smo prehitro padli mimo znaka za omejitev.
Vemo, da duster lahko zasluti pešca ali kolesarja, da bi pri tem aktivno zaviral, pa verjamemo. Med nujno opremo spada sistem za nadzor pozornosti voznika, ki mu v najslabšem primeru lahko sledi samodejni klic v sili. Vse navedeno je serijsko, v doplačilni paket city pa spada nadzor mrtvih kotov.
430 litrov znaša osnovni volumen prtljažnika. Pod trdima ploščama je še dodatni prostor, lahko tudi za rezervno kolo.
Če sta plošči prtljažnika v zgornjem položaju, nad položenimi naslonjali nastane ravna tovorna površina. Volumen do stropa meri 1.545 litrov.
Ni športnik, funkcije drive mode ne potrebuje
Duster nima stikala, ki običajno ponuja tri načine vožnje. Privzeti način, ki smo ga uporabljali večinoma, se lahko samo zamenja za varčni in manj odzivni eco. Sicer pa pri unikatnem Renaultovem sistemu E-tech tudi voznik dusterja ne ve, katera od štirih prestav v menjalniku je vklopljena in kateri od obeh elektromotorjev sodeluje pri pogonu.
Samo kdaj prej nas je zmotilo nenadno brnenje motorja in še bolj poraba, ki je na lepem z nič poskočila na 20 litrov. Zdaj že vemo, da se lahko mirno prepustimo sistemu, ki ve, kaj dela, in se osredotočimo na cesto. Baterija se pač mora dopolniti, poraba pri mestni vožnji pa bo zlahka ostala pod pet litrov.
Duster se lepo pelje tako po urejenih cestah kot kolovozih
Z usnjenim neposrednim in po svoje oblikovanim volanom smo ga vozili z dobrimi občutki po mestu, zunaj naselij in po avtocestah. Pri večji hitrosti je smerno dobro stabilen, ovinki mu kljub visokemu podvozju ne delajo težav. Tudi zato, ker vzmetenje ni prav mehko.
No, če bi bile bočne opore spredaj malo bolj izrazite, se ne bi pritoževali, nad takšnimi, kakršne so, pa se tudi ne, saj sta sedeža dovolj udobna. Zapodili smo ga tudi po makadamu, z veseljem preizkusili na snegu in brez skrbi prevozili nekaj kolovozov. Takšne podlage bi res težko škodile 209 milimetrov visokemu podvozju.
Dejanska hitrost se na sredinskem zaslonu izpiše z belo svetlobo, kadar je omejitev prekoračena za kilometer ali več, se obarva rdeče. Kaj pa zvočno opozorilo za prekoračeno dovoljeno hitrost? Ta varnostna funkcija se ravna po osnovnem števcu in pač piska, tudi kadar še ni na vrsti. Še dobro, da se sistem lahko izklopi.
Ko je na zaslonu izbrana navigacija, je desno zgoraj poleg znaka za omejitev tudi satelitsko izmerjena hitrost gibanja vozila.
O praktičnih vozniških pripomočkih
- Merilnik s področji charge, eco in power je približen nadomestek merilnika vrtljajev, ki ponazarja delovanje pogona. Prikaz trenutne porabe, ki niha od 0 do 20 (l/100 km) in več, spodbuja voznika, da čim dlje ohranja čisto električno vožnjo.
- Zagon motorja in vklop vseh varnostnih sistemov spremlja sporočilo My safety all on selected. Voznik si lahko vnaprej izbere samo določene pripomočke (perso) in jih po vsakem zagonu potrdi z My safety perso selected.
- Stikalo menjalnika v položaju B sproži dodatno upočasnjevanje vozila z elektromotorjem, kar omogoča vožnjo brez zavore, seveda pa je ne nadomešča.
- Vozni stikali ECO in E-SAVE sta odmaknjeni levo od volana. Medtem ko prvo umirja dinamiko in zmanjšuje porabo, gre pri drugem za ohranjanje energije v bateriji. Pri tem duster še naprej deluje kot hibrid, vendar ne posega v rezervo, ki jo želi voznik uporabiti pozneje, na primer v drugačnem prometnem okolju.
- Duster po vsakem izklopu motorja poroča o zadnjem intervalu, in sicer o času začetka vožnje, prevoženi poti, povprečni hitrosti in porabi goriva. Voznika tudi seznani s podatkom o eko uspešnosti v odstotkih.
- S stikalom na volanu se na prilagodljivem sedempalčnem merilniku spremlja vozilo, ki ga duster dohiteva, časovna razdalja pa se začne meriti od 2,5 sekunde navzdol.
- Tempomat deluje od 30 na uro naprej, pri izbiri večje hitrosti od trenutne takoj odzivno potegne, tudi v načinu eco. Sistem prebere omejitve in zvočno protestira, kadar so prekoračene, zavira pa ne, ker pač ne deluje z radarjem. Se pa zvok lahko izklopi do naslednjega zagona. Duster ponuja tudi bližnjico za hitro izbiro trenutne omejitve.
- Navedeni pripomočki so serijski, za doplačilno 490 evrov je vgrajen paket city s pomočjo pri parkiranju spredaj in zadaj, multiview kamero s 360-stopinjskim pogledom in sistemom za nadzor mrtvega kota.
Največ porabi na avtocesti, manj na podeželju, še manj v mestu
Duster je največ testnih kilometrov prevozil po avtocestah s hitrostjo 130 na uro in povprečno porabil 6,9 litra med običajnim in 7,5 med redkim prometom. Med dinamičnimi vožnjami na podeželskih cestah, vendar po omejitvah, se je poraba vrtela med 5,1 in 5,5.
Večje razlike v zimskem času so se pojavile prav pri mestnih premikih, kjer hibrid uradno porabi najmanj. Če smo se na krajšo vožnjo odpeljali s hladnim motorjem, je poraba dosegla sedem litrov. Zato smo za test v dobre pol ure prevozili 30 kilometrov po Ljubljani s postanki samo zaradi prometa in računalnik je, kot smo pričakovali, nameril 4,6 litra na sto kilometrov.
