Sodelovanje Forda in VW: to smo ugotovili na cesti #foto

Ko je bila februarja 2020 najavljena četrta generacija caddyja, pri Volkswagnu niso posebej omenjali, da bi novinec kdaj postal osnova novemu fordu tourneo connect. Ker se proizvajalci vozil o skupnih projektih ne dogovarjajo na hitro in čez noč, je jasno, da je povezava med znamkama obstajala že med ustvarjanjem novega caddyja in načrtovanjem tretje generacije tournea connect.

Zakaj je podaljšani tourneo connect zdaj L2 in ne več grand?

Podaljšani tourneo ni več grand, niti ni maxi (kot caddy), zdaj je preprosto L2. Dvolitrski TDI se v fordu imenuje TDCi EcoBlue, sedemstopenjski DSG pa je v prospektih označen kot powershift in A7. Ohranili so Fordove stopnje opreme in rahlo terensko active najdemo v ceniku za 35.830 evrov. Testna različica je z dodatno opremo dražja še za 3.240 evrov.

Kaj pa je zasluga Korejcev? Ford daje na tournea connect pet let jamstva brez omejitve kilometrov.

Dolžina L2 (4868 mm) je po homologacijskih listinah 6 mm daljša od prejšnje generacije grand, serijska platišča z gumami 215/55 R17 so enaka kot prej. Active ne vključuje prostoročnega odklepanja, doplačilo za modro kovinsko barvo znaša 650 evrov. Foto: Gašper Pirman

Hitra primerjava dveh testnih podatkov

V tabelo smo vstavili nekaj osnovnih podatkov, izluščenih iz današnjega testa in tistega iz leta 2021, kjer med razlikami izstopa zlasti cena. Vzrok ni samo v menjalniku, pač pa tudi v izboljšani opremi in seveda v podražitvah, ki so dosegle avtomobilski trg.

Tretja generacija je s strani in od zadaj enaka caddyju

V primerjavi z drugo generacijo se pri novem tourneu večja maska neposredno dotika žarometov. Površina vseh zaščitnih elementov je vidno zmanjšana, zadnji svetlobni enoti ne segata več do ostrešja, površina zadnjega stekla pa je večja. Stekli v drsnih vratih se samo izmakneta, loputo za gorivo so premaknili na levo stran, kolesni obroči pa so enaki kot prej.

To je, kar zadeva predhodnika, oblikovno pa tourneo povzema caddyja. Dve zamreženi odprtini spredaj sta videti lepše od treh enot pri caddyju. No, tega mnenja ne vsiljujemo, saj gre za stvar okusa. Pod odbijačema forda sta na račun opreme active plastični zaščiti.

V notranjosti je morda še bolj caddy kot zunaj

Govorimo o armaturni plošči z merilniki, osrednjem zaslonu, zračnikih in predalih. Enaki so sprednja sedeža, vmesna konzola, vratne obloge s predali ... Trije sedeži zadaj so enake širine, čeprav sta levi in srednji združena v klop. V takšni obliki so poklopni, postavljivi navpično in odstranljivi. No, dvojni del s precej več muje kot posamičen.

Kaj ima stari tourneo novi pa ne? Stekli v drsnih vratih se pogrezneta, pri caddyju in novem tourneu pa ne. Foto: Gašper Pirman

Poleg napisa Ford sredi volana smo razliko od caddyja našli samo pod zračniki, kjer so stikala razporejena drugače. Foto: Gašper Pirman

Dovolj prostora za pet oseb

Sprednja sedeža sta dobro ukrojena, primerna tudi za visoke postave, ogrevana, nastavljiva po višini in v ledvenem delu. Več kot nakazane stranske obrobe so tudi zadaj, kjer lahko sedijo tri odrasle osebe, otroškemu paru sta namenjeni dve sidrišči isofix. Sedežne obloge iz blaga so barvno polepšane in obšite, plastika na armaturi, vmesni konzoli in vratnih oblogah pa je trda.

Potovalno opremljena notranjost

Pod stropom visoke kabine je tovornjaška polica, za merilniki pa daljša polica, morda oblikovana za vgradnjo zaslona head-up. Zaprtih predalov je kar pet: pred sovoznikom, pod naslonom med sedežema, manjši levo poleg volana in dva pod sedežema. V sprednjih vratih ne manjkata Volkswagnovi vrečki za odpadke.

Na konzoli med sedežema je pet utorov, od tega dva za pijačo, večji pravokotni pa je žal malo premajhen za telefon. Dvostransko klimatizirana notranjost je zadaj zračena za doplačilo 360 evrov. Letalski mizici z nastavljivim kotom sta primerni za tablico, pri roki sta vhoda USB-C, dva tudi spredaj.

V drugi vrsti so sedeži enake širine, vendar je samo desni posamičen. Prostora je dovolj za tri odrasle osebe, sidrišči isofix pa sta dve. Stekli "na klipsno" se ne pogrezneta v vrata. Foto: Gašper Pirman

L2 se pozna v prtljažniku

Prtljažnik brez šestega in sedmega sedeža je ogromen. Kljub samo petim sedežem sta zadaj dva utora za pijačo, priključek 12V in odprt bočni predal. V vlogi dostavnika se sedeže druge vrste odstrani, za prevažanje še daljših predmetov se naslonjalo sprednjega desnega sedeža poklopi.

Čeprav tega v testnem vozilu ni, omenjamo, da je za 1.240 evrov na voljo jeklena zaščitna mreža. Je odstranljiva, sega do stropa, namesti pa se lahko za prvo ali drugo vrsto sedežev. In še tole: ko smo v zaprtem bočnem predalu odkrili pribor za popravilo pnevmatike, smo se spomnili, da je imel tourneo prej pod prtljažnikom dobro staro rezervno kolo.

Nadaljujemo v slogu VW

Ogrevan in po novem trikraki usnjen volan ima enaka stikala na prečkah kot pri caddyju. Z 2,7 zavrtljaja je neposreden, za dober oprijem primerno odebeljen, le ročici za volanom bi lahko bili malo večji. Nasprotno pa majhnost osnovne ročice menjalnika prav navdušuje. Lepo deluje s kratkimi gibi naprej (R) in nazaj (D/S), položaju P je namenjeno ločeno stikalo.

Vozilo se odklepa z daljinskim upravljalnikom, ki pri zagonu motorja lahko ostane v žepu. Funkciji auto hold in radarski tempomat ne zahtevata ponovnega vklopa, komur je pomoč pri ohranjanju lege nadležna, mora po zagonu motorja znova brkljati po meniju. Levo od volana so na vidnem in dosegljivem mestu tri stikala: eno za luči in dve za meglo, pri čemer odpade vsako ugibanje, katero je pravo.

Koristni pripomočki, serijski ali pa ne

Prilagodljiv radarski tempomat deluje že od hitrosti 20 kilometrov na uro, znotraj paketa 2 je za 270 evrov razširjen na inteligentni omejevalnik hitrosti in prepoznavanje prometnih znakov. Avdiosistem 4 za 800 evrov nadgrajuje dvojko z navigacijo, desetpalčnim zaslonom in modemom FordPass connect.

Dodatnih 800 evrov znaša še doplačilo za žarometa LED. Vzvratna kamera s shematičnim prikazom okolice vozila (tipala spredaj in zadaj) je vgrajena serijsko. Varnostni sistemi opozarjajo in preprečujejo nalet v vozila, kolesarje in pešce. Nadzirajo lego na pasovih, zbranost voznika in samodejno zavirajo ob možnosti trka v križišču.

Drsni par vrat, kakor tudi vrata prtljažnika se upravlja ročno, za zaključek zapiranja vseh treh pa poskrbi elektrika za dodatnih 360 evrov. Foto: Gašper Pirman

Trije sedeži 2+1 so poklopni, postavljivi navpično in odstranljivi. Polica prtljažnika spada k L1 in je za L2 očitno neustrezna. Foto: Gašper Pirman

Grand je imel daljše medosje od L2 (3062 in 2970 milimetrov)

Vendar zaradi tega ne poročamo, da bi bila vzdolžna stabilnost kaj slabša, pa tudi ne, da bi bil novi tourneo zaradi tega kaj spretnejši med ovinki. Podobno tudi ne moremo trditi, da je zdajšnja elektronska zapora diferenciala bolj ali manj učinkovita od prejšnje mehanske. Brez preizkušanja obeh hkrati bi pač mlatili prazno slamo.

Volan z 2,7 zavrtljaja je enako neposreden kot pri predhodniku. Glede na sloves Fordovih "hitrih" enoprostorcev med ovinki, bi lahko bil stari tourneo v prednosti, vendar tega po dveh letih ne moremo potrditi. Še posebej ker smo se v novem tourneu vozili z dobrimi občutki.

90 kW, no ja … 320 Nm, to pa že

90 kilovatov tudi v "konjih" ne pomeni prav veliko, saj gre za maso 1,7 tone. Občutke rešuje izdaten navor, največji že pri 1.600 vrtljajih, kar zagotavlja dobro odzivnost. Občutki niso lažni, kar dokazuje pospeševanje do stotice v 11,4 sekunde. Dizelski navor iz dveh litrov prostornine poskrbi, da ni treba vrteti motorja do rdečega polja, ki je enako kot prej pri pet tisoč.

Podvozje novega tournea s Volkswagnovimi geni je ustvarjeno za družinske izlete in daljša potovanja s poudarkom na udobju. Obenem lahko s primerno uravnoteženim vzmetenjem, nosilnostjo skoraj 600 kilogramov in prilagodljivo kabino sprejme vlogo uporabnega službenega vozila.

Vožnja je tiha, menjalnik pa na strminah malo pretirava

Premium zvočna izolacija motornega prostora in kolotekov iz Fordovega cenika je primer marketinškega pretiravanja, vendar je vožnja dejansko tiha. Tudi pri 130 kilometrih na uro (132 po merilniku), res pa se takrat motor v A7 vrti s približno 1.900 vrtljaji.

Menjalnik DSG nasploh in tudi tega v fordu hvalimo, le malo nas je začudil med vožnjo navkreber. Skozi naselje smo tempomat nastavili na 53, avtomatika pa je na precej strmem klancu izbrala D5 z manj kot 1.300 rahlo "tresočimi" vrtljaji. Izza volana smo ročno vklopili M4, vendar je sistem po manj kot stotih metrih vrnil v D5. Šele potem ko smo izklopili tempomat, je menjalnik na strmini deloval po našem okusu.

Ponoči smo hvalili intenzivnost svetlobe LED in avtomatiko delovanja. Zasenčene luči se vklopijo res zadnji trenutek, dolge pa bi, kot pri večini vozil, rajši vklopili kakšno sekundo prej. Hvale pa ne moremo razširiti na osvetljevanje ovinkov, ki je manj učinkovito.

Testna poraba 6,4 na zimskih gumah je ustrezala dejanskim razmeram

Med umirjeno vožnjo smo vozili s porabo 5,5, čeprav so bile temperature ob slabem vremenu nizke. Dinamična vožnja je zahtevala poldrugi liter več, še več pa avtocesta, kjer je pri konstantni hitrosti 130 kilometrov na uro znašala 8,0. Potovalni računalnik je na prvem točenju nameril 6,5 in 6,0 na drugem, skupna izračunana poraba pa je znašala 6,4.

Prtljažni volumen za petimi sedeži meri kar 1,7 kubičnega metra. Čeprav šestega in sedmega potnika ni, sta zadaj utora za pijačo in en bočni predal. Foto: Gašper Pirman

Pod motornim pokrovom ne najdemo napisov TDI ali TDCi. Z malo truda smo našli le kakšen droben in bolj skrit VW. Foto: Gašper Pirman

Galerija: v čem se tourneo connect razlikuje od caddyja?

Fotogalerija

1

 / 37