Ponedeljek, 18. 6. 2018, 4.00
4 leta, 11 mesecev
Z nissanom leafom od Kopra do Mangartskega sedla
Z morja na vrh Slovenije: "Zašvicali" in ugasnili klimo
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,81
4
Z enim polnjenjem smo z električnim nissanom leafom peljali od morja do najvišje ceste v Sloveniji, med spustom pa baterijo 'napolnili' s 15 odstotki energije. Zakaj in za koga tak avto ni drag, kje so ozka grla večjega preboja elektromobilnosti in s kakšnimi omejitvami se voznik avtomobila, kot je leaf, danes v Sloveniji še spopada?
Leaf ima priključka dveh standardov. Na hitri polnilnici DC lahko izkoristi največ moč 50 kilovatov, na "navadni" polnilnici AC pa šest kilovatov.
Najprej razjasnimo. Tokratni preizkus vožnje z električnim avtomobilom nima veliko skupnega z njegovo vsakodnevno realno uporabo. Konec prejšnjega meseca smo že obširno pisali o potencialu novega električnega nissana leafa, ki v Sloveniji kot prvi z električnega avtomobila umika dozdajšnje najpogostejše kompromise (majhnost in nepraktičnost, premajhen doseg …) in je za določeni krog Slovencev (dnevni migranti, ki prevozijo od sto do 200 kilometrov) tudi iz cenovnega vidika dolgoročno zelo ugoden.
Na poti od slovenske obale proti najvišji slovenski cesti pa smo leafa postavili v okvir tudi preostalih Slovencev. Tak avtomobil namreč danes jasno kaže na odprta vprašanja večjega razmaha elektromobilnosti, ki jo od svojih držav članic (prek zniževanja izpustov CO2 v prometnem sektorju) želi tudi Evropska unija.
Začetek poti ob morju, ko je bila baterija v leafu še polna.
Po skoraj dva tisoč metrih nadrmorske višine je napolnjenost baterije padla na deset odstotkov.
Cesta proti Mangartskemu sedlu je najvišje ležeča cesta v Sloveniji in sodi med najbolj spektakularne pri nas.
Eno polnjenje za 175 kilometrov in dva tisoč metrov nadmorske višine
Na Mangartsko sedlo smo pred dvema letoma že peljali z električnim avtomobilom. Takrat smo BMW i3 polnili v Radovljici in pot na najvišjo slovensko cesto je bila precej krajša. Tokrat smo pot z novim nissanom leafom začeli v Kopru. Tam ob morju, na nadmorski višini komaj kak meter, smo napolnili baterijo in se odpravili proti najvišjemu koščku asfalta v Sloveniji.
Pot do najvišje ceste v celotnih Julijcih je bila sicer dolga le dobrih 174 kilometrov, a premagati je bilo treba slabih dva tisoč metrov nadmorske višine. Zadnji kilometer ceste je namreč zaradi plazu zaprt in ustavili smo se na nadmorski višini 1.891 metrov. Glede na preostalo energijo bi sicer zmogli tudi pot čisto na vrh Mangartskega sedla.
Malo smo tudi 'zašvicali', odprli okna in ugasnili klimatsko napravo
Na začetku poti je bila dilema, ali izbrati daljšo, a zato bolj položno cesto ob slovensko-italijanski obali mimo Milj in Trsta ali se raje odpraviti višje po krajši poti na avtocesto. Izbrali smo to možnost, zato smo že na začetku opravili vzpon in spust z nadmorske višine dobrih 300 metrov.
Nato je sledila pot proti Mirnu, Novi Gorici in naprej po dolini Soče proti Bovcu. V Kobaridu smo imeli še 50 odstotkov električne energije. Pravi vzpon prve kategorije se je začel v Logu pod Mangartom, torej v zadnjih 14 kilometrih. Tam je začela energija zelo hitro kopneti. Sodeč po potovalnem računalniku, ki sicer doseg računa glede na povprečni režim vožnje v zadnjem obdobju, nam je tik pred vrhom zmanjkalo kilometrov.
Malo smo v avtomobilu 'zašvicali', odprli okna in ugasnili klimatsko napravo (ta sicer na doseg vpliva malenkostno). Na vrhu poti je bilo v bateriji še vedno 10 odstotkov električne energije, in ta podatek je precej bolj zanesljiv od izračunanega dosega.
Med spustom nazaj do Loga pod Mangartom se je baterija napolnila za 15 odstotkov.
Z izkoristkom naravnih fizikalnih sil pridelali šest kilovatnih ur elektrike
In nato morda najbolj impresiven del celotne poti. To je spust nazaj do Loga pod Mangartom. Samo z izkoriščanjem naravnih fizikalnih sil (regeneracija zavorne energije, pospeševanje s težnostjo …) smo napolnjenost baterije povečali kar za 15 odstotkov.
Električna energija iz Kopra nas je naposled (z vmesnim kratkim polnjenjem v Bovcu) pripeljala do Nove Gorice. Na voljo sta bila še dva odstotka energije. Da bi opravili pot Koper-Mangartsko sedlo-Koper, bo treba počakati na leafa (ali katerega izmed tekmecev) z zmogljivostjo vsaj 60 kilovatnih ur. Leaf bo tako možnost dobil proti koncu leta.
Ergonomija stikal je dobra, tudi volanski obroč je primerno debel in s pravimi funkcijami. Vozniki bodo zagotovo veseli, da je avto na sredinski konzoli obdržal še precej fizičnih gumbov.
Notranjost leafa ni pretirano moderna, kar velja še posebej za sredinski zaslon. Nissan tu trenutno boljše rešitve nima niti pri večjih vozilih, kot sta qashqai in x-trail. Volan ni nastavljiv po globini in tudi po višini je premik majhen. Saj se voznik navadi, a takšno prilagodljivost bi v modernem avtu za 40 tisočakov pričakovali.
Čeprav je volan slabo nastavljiv, je položaj voznika dokaj dober. Moti sicer precej visok položaj sedenja. Hvalimo ergonomijo, manj pa sredinski digitalni zaslon.
Avtomobilski proizvajalci napovedujejo velika vlaganja v industrijo električnih avtomobilov, a njihov preboj se nahaja šele na začetku.
Ozko grlo elektromobilnosti ostaja pri proizvajalcih avtomobilov (in baterij)
Z vožnjo od slovenske obale proti najvišji slovenski cesti smo želeli nadgraditi dozdajšnje dosege električnih vozil (z izjemo bistveno dražjih vozil Tesle) in postaviti merilo za leafove naslednike. Nissanov avto je danes prvi, realno najboljši električni avto, a na trg bo prišlo še več podobno (bolj?) zmogljivih tekmecev. Navsezadnje bo dobil leaf še letos za 50 odstotkov večjo baterijo. Eden od mimoidočih, ki ima leafa prve generacije in si je z zanimanjem ogledal naš testni avto, je priznal, da bo raje počakal prav na tistega z zmogljivostjo baterije 60 kilovatnih ur.
In če država danes želi spodbujati večje število električnih vozil in zanje objektivno (skupaj z elektrodistributerji) tudi nudi ugodne pogoje, omejitve ostajajo predvsem na strani avtomobilskih proizvajalcev in trgovcev. Vse večje baterije znižujejo omejitve glede praktične uporabe, vsaj za zdaj se (tako pri Nissanu kot Hyundaiu) zatika pri proizvodnih ozkih grlih.
Danes je povpraševanje po leafu (in ioniqu) v Sloveniji večje, kot jih lahko pri uvozniku sploh dovolj hitro dobijo. Še vedno tudi nismo prepričani, da posamezni trgovec raje proda električni avto namesto bencinskega ali dizelskega. Z naslova servisov bo s takim dolgoročno zaslužil bistveno več.
Je lahko tudi potovalni avto?
Seveda ima tudi tak električni avtomobil še svoje omejitve. Kdor živi na primer v bloku in nima lastnega priključka, bo z njim težje shajal. V tem primeru se mora zanašati na javne polnilnice. Na hitrih polnilnicah ob avtocesti znaša pol ure polnjenja pet evrov, klasične javne polnilnice so za zdaj še brezplačne. Težava pri skoraj vseh električnih avtomobilih (izjema je le renault zoe) je slab izkoristek moči polnjenja na navadnih polnilnicah z izmeničnim tokom AC. Ne glede na njihovo moč (večina je 22-kilovatnih) se baterija polni le z močjo šest kilovatnih ur. Zato je tak avto veliko manj uporaben na potovanjih, ko bi torej morali med potjo baterijo malo napolniti. V eni uri dobi baterija le šest kilovatnih ur energije, kar doseg poveča le za okoli 40 kilometrov.
V potovalnem smislu je voznik torej primoran uporabiti tako imenovane hitre polnilnice (enosmerni tok DC), ki pa se v Sloveniji zunaj omrežja avtocest šele začenjajo pojavljati v večjem številu.
Tudi zaradi večje potovalne uporabnosti bodo vozniki raje čakali na električna vozila z dodatno 50-odstotno zmogljivostjo. Doseg bi se povečal že blizu 400 kilometrom.
Naš testni nissan leaf je imel maloprodajno ceno dobrih 40 tisoč evrov. Na prvi pogled je to veliko in cena se zdi kot resna ovira pri nakupu električnega vozila. Nedavno je tudi Carlos Tavares, prvi dirigent koncerna PSA in evropskega združenja avtomobilskih proizvajalcev ACE, prav tako izpostavil nedostopnost električnih vozil v evropskih državah z nižjim BDP. Večino električnih vozil danes prodajo v državah z višjim standardom.
V Sloveniji pogoji za kupca, ki bi se v povprečju vozil vsaj od sto do 200 kilometrov na dan in baterijo polnil ponoči doma, niso slabi. Omenjena cena 40 tisočakov se nemudoma zniža za 7.500 evrov. Kdor bi avtomobil kupil s financiranjem, lahko računa na nizko obrestno mero Eko sklada. Sto prevoženih kilometrov stane od 0,8 do približno 1,5 evra in tako je tisoč kilometrov od vozila s porabo sedem litrov bencina na sto kilometrov cenejših za 70 evrov in več. Lastniki električnih vozil pogosto pravijo, da za mesečni obrok zdaj plačajo približno toliko, kot so prej mesečno plačali za gorivo.
Morda je torej moderni električni avtomobil dejansko bolj namenjen ne toliko bogatim (spet, pustimo ob strani tesle, tudi premium BMW …), temveč kupcem z racionalnim premislekom, željo po mirni in manj stresni vožnji.
4