Sreda, 29. 1. 2025, 22.02
10 ur, 32 minut
Test: BMW M5 sedan
BMW M5: ostaja brutalen, ima pa dodatnih 600 kg in zavore za 11 tisočakov #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,31
Je novi BMW M5 kljub dodatnim šeststo kilogramom še vedno izjemen, celo nekoliko pobalinski in uporniški športni avtomobil, ali pa se je prelevil v visokozmogljivo potovalno limuzino, ki je blizu celo "sedmici" BMW?
BMW je z osmo generacijo športnega avtomobila M5 spet izdelal uživaško vozilo presežkov, ki pa je na cestah prvič kot priključni hibrid. Ta z baterijo in elektromotorjem prinaša slabo polovico od občutnih šeststo kilogramov dodatne mase, ki jo M5 kljub prvovrstnemu inženirskemu delu na podvozju in pogonu ne more povsem skriti. M5 je z žlahtnim zvokom osemvaljnika še naprej odličen in igriv med ovinki, še bolj prepričljiv pa na avtocestah in zavoljo nekaj deset električnih kilometrov tudi v mestu. Še naprej je to izjemno uživaški in celovito zadovoljiv avtomobil, ki pa je kar občutno spremenil svojo naravo.
Poraba goriva kljub več kot sedemsto "konjem" ni presegala 12 litrov na sto prevoženih kilometrov, testni M5 pa je z dodatno opremo nosil ceno 180 tisoč evrov.
- Palec gor: izrazit videz, žlahten zvok motorja, položaj za volanom, podvozje in blaženje, izjemne zmogljivosti, spodoben električni domet
- Palec dol: dodatnih šeststo kilogramov, zelo digitalna in za marsikoga celo "igračarska" notranjost, 50 odstotkov dražji od M3
Cestni uživač stare šole, ki gre v korak s časom
Že na prvi pogled je izjemno izrazit in ko ga zapeljemo na cesto, zagotovi še globlji vtis. Sedma generacija kultnega M5 pelje avtomobil na zanimivo vmesno pot, ki ni skrajno bencinska, pa tudi ne pretirano ambiciozno električna. Za kaj takega imajo Bavarci že visokozmogljive različice i5, zavoljo tega pa jim ni bilo treba pretirano rušiti že kar nekoliko uporniške zapuščine prejšnjih generacij M5. Te so imele pri BMW vedno zelo pomembno mesto.
Tudi novi M5 je pravi cestni bombnik, tako po videzu, še bolj pa po vsem tistem, kar nudi na cesti. Ostaja eden najbolj vsestranskih športnih avtomobilov stare šole, ki vozniško strast spodbujajo z umirjeno harmoniziranim grmenjem osemvaljnika in sunki prestavljanj navzgor, ko avtomobil pospešuje in desna noga voznika brezkompromisno veleva tehniki, kaj želi od nje.
BMW M5 ima sistemsko moč 535 kilovatov oziroma 727 "konjev", ob tem pa še tisoč Nm navora. V ustrezni konfiguraciji lahko preseže hitrost tristo kilometrov na uro.
Manj je več? Pri zvoku M5 to lahko drži.
Kombinacija prijetno žlahtnega zvoka – 4,4-litrski osemvaljnik z dvema turbinama namreč ni pretirano glasen – zagotavlja zares primarno uživaške občutke, še preden z M5 pripeljemo do prvih resnejših ovinkov.
Zdi se kot odlično usklajen in voden orkester, kjer bi želelo biti vsako posamično glasbilo najglasnejše – toda dirigenti, v primeru avtomobila pa razvojni inženirji, znajo ves ta potencial ujeti in umiriti v zares prijetno celoto.
Manj je več? Tudi kot govorimo o M5? Da, prav gotovo.
Priključni hibrid pogosto prinaša predvsem kompromise, toda pri M5 je marsikaj drugače
M5 je z novo generacijo precej spremenil svojo naravo in tudi lasten genski zapis. Postal je priključni hibrid. Navadno bi potožili nad maso dodatne baterije in bolj zapletenim pogonom, ki resda prinaša veliko dobrega iz električnega in bencinskega sveta, a obenem prav zato tudi zahteva številne kompromise.
Toda ta avtomobil je eden tistih, kjer priključni hibrid lahko dobi svoj smisel. Za BMW seveda pomeni ugodno nizek izpust CO2, za voznika pa drugačno, še nekoliko celovitejšo izkušnjo. Celo na ugodne lastniške stroške, čeprav ti za povprečnega lastnika M5 prav gotovo niso v ospredju, lahko pomislimo. M5 še nikoli ni imel pridiha racionalnosti.
Dejstvo: M5 je težji za šeststo kilogramov, a nikakor le zaradi elektrifikacije
Toda vse dobro prinaša tudi manj pozitivno plat. Novi M5 je kar šeststo kilogramov težji od predhodnika. Kriv ni le priključno hibridni pogon, ki z baterijo in dodatnim elektromotorjem zahteva okrog 250 kilogramov dodatne mase.
Prejšnji M5 je imel prazen maso 1,8 tone, zdaj pa ta znaša že 2,4 tone. Prej je imel dobrih tristo, zdaj pa slabih tristo "konjev" moči na tono mase vozila.
Električni doseg? Ne vem, niti ni tako pomemben. Bistvo elektrike pri M5 je drugje.
Ta hibridni pogon ni od muh; kapaciteta baterije je namreč povsem zadovoljivih 18,6 kilovatne ure (kWh), elektromotor pa zagotavlja skoraj dvesto "konjev" moči. Zgolj na elektriko se je mogoče peljati nekaj deset kilometrov. Bolj kot celovit električni domet pride energija prav takrat, ko na cesti potrebujemo dodatno moč ali pa ko se neslišno vozimo po mestnem središču oziroma z avtomobilom manevriramo na parkirišču.
Zato je podatek o celotnem dosegu bolj kot ne teoretične narave; baterija se prek rekupercije tudi uspešno polni med vožnjo, vgrajeni polnilec za polnjenje na javnih polnilnicah (možnost dodatnega parkiranja, ki ga z M5 do zdaj ni bilo) pa je 7,4-kilovatni.
Vrhunsko podvozje zelo dobro skriva dodatno maso
Pri povprečni vožnji se dodatna masa avtomobila ne občuti. Štirikolesno krmiljenje pomaga pri okretnosti, M5 pa ima tudi sicer serijsko vgrajen štirikolesni pogon. Kaj pa na zaviti cesti?
Čeprav je dodatnih kilogramov veliko in je zato M5 tako po občutku na volanu kot zavorah že bližje visokozmogljivemu električnemu i5 kot prejšnjemu izključno bencinsko gnanemu M5, so inženirji svoje delo opravili z odliko. Med ovinki limuzina svojo maso dobro skriva in vozniku predvsem nudi visoko mero oprijema in varnosti. Pri tem velja izpostaviti zadnjo premo s petvodilnim vpetjem, kar se povezuje z že omenjenim štirikolesnim aktivnim krmiljenjem (naklon zadnjih koles do 1,5 stopinje). To pomeni smerno stabilnost pri visokih hitrostih in okretnost v mestu.
Ob serijskem štirikolesnem pogonu, ki je sicer naravnan tako, da želi nekaj več moči ponuditi zadnjim kolesom, svojo vlogo prepričljivo opravi tudi zadnji aktivni diferencial.
Na cesti tudi igriv, v notranjosti pa bo za marsikoga celo malo "igračarski"
Kljub dodatni masi je M5 še vedno tudi nekoliko pobalinski in uporniški. Zadek na zahtevo voznika hitro pobegne v nadzorovan zdrs in tudi takrat je treba prikimati v čast delu inženirjev, ki so dodatno maso zelo dobro zakrili.
M5 je zaradi nje resda postal drugačen, toda ne nujno slabši. Zdaj zagotavlja večjo širino uživanja, ki morda sega celo nekoliko proti večji "sedmici".
Notranjost M5 je zelo, morda celo preveč digitalizirana. Prek menijev je mogoče prilagati zelo velik obseg parametrov delovanja motorja, podvozja in blaženja. Razpon je morda celo prevelik, da bi ga povprečni voznik zares obvladal in izkoristil. Marsikomu, še posebej pa puristom, ki poznajo prejšnje generacije M5, bo novi celo nekoliko "igračarski".
Za novi M5 krepko prek 150 tisoč evrov
Pri M5 do zdaj nismo bili vajeni razmišljanja o lastniških stroških ali celo pridiha racionalnosti. Kot priključni hibrid bo M5 marsikje prinesel davčne ugodnosti, kilometri prek elektrike iz domače polnilnice bodo cenejši, tudi sicer pa je poraba za avtomobil z več kot 700 "konji" presenetljivo pod nadzorom. Na testu se je kljub precej dinamični vožnji gibala med 11 in 12 litri na sto prevoženih kilometrov. Da, M5 je (nehote?) dobil celo pridih racionalnosti. Ali mu ta zares ustreza, je sicer že drugo vprašanje.
M5 v Sloveniji stane od 151 tisoč evrov naprej, kar je okvirno 50 tisočakov več, kot je treba odšteti za nehibridni M3, podobno tudi za najzmogljivejši električni i5 M60.
Cena testnega avtomobila je znašala 180 tisočakov.
Med dodatno opremo izpostavimo kovinsko sivo barvo (doplačilo skoraj 4.200 evrov) in keramične zavore (doplačilo slabih 11 tisoč evrov).
