Sreda, 25. 12. 2024, 21.58
19 ur, 32 minut
Test: DS4 hybrid 136 e-DCT6 pallas
DS4 – prestiž po francosko (Citroënovsko) ali še kaj več? Vtisi so zanimivi. #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,31
Maska s kovinsko svetlečimi dodatki in emblemom ter dnevnimi lučmi poudarja ostrino oblikovanja. Žarometa z avtomatskim preklopom in sploh vse svetlobne enote podpira tehnologija LED.
Hibridno postrojenje prestižnega DS4 smo že preizkusili pri citroënu C5 aircross in peugeotu 3008.
Francoski proizvajalec DS Automobiles je modelu DS4 dodal še eno vrsto pogona, kakršno v okviru skupine Stellantis vgrajujejo Citroën, Peugeot in Opel. To je mehkohibridni 136 e-DCT6, ki se je pridružil bencinskemu, dizelskemu in "plug-in" hibridnemu pogonu.
Obstoječi trivaljnik so Francozi posebej priredili za hibridni pogon s šeststopenjskim menjalnikom z dvema sklopkama in 48-voltnim električnim postrojenjem. Sestavljajo ga litij-ionska baterija s kapaciteto 0,9 kilovatne ure in 16-kilovatni elektromotor, ki med upočasnjevanjem deluje kot generator.
DS4 je pravi imenitnež že na prvi pogled
Ostro in izzivalno oblikovana maska, svetlobne enote in sprednji odbijač spadajo med izpostavljene značilnosti znamke. Vozilo na 19-palčnih platiščih je polepšano s kromanimi letvami. Ven pomaknjeni kovinski ročaji se po petih metrih vožnje pogreznejo v vrata za dodaten imeniten vtis.
Kovinsko obdelana stikala na armaturni plošči, volanu, vmesni konzoli in na vratih z dodatki črnih površin delujejo prestižno. Obloge vrat so mehke in barvno osvetljene tudi zadaj, kakovostna tkanina na sedežih je kombinirana s pasovi in obrobami iz umetnega usnja. Oba zaslona sta združena v estetsko in funkcionalno brezhibno urejeno celoto.
Na litih platiščih z gumami 205/55 R19 je DS4 dvignjen 19 centimetrov od tal. Stekla, kot je videti, niso dodatno zatemnjena.
Za razliko od priključno hibridnega DS4 se pri hibridu prtljažnik prav nič ne zmanjša, ker je baterija nameščena pod sprednjim desnim sedežem. Tako bi bilo pod ploščo lahko nameščeno rezervno kolo, pri testnem DS4 pa je pribor za popravilo gume in več praznih prekatov.
Palec gor: Kompakten kovinski izdelek, imenovan E-toggle, predstavlja ergonomsko enega boljših načinov za upravljanje menjalnika.(Samo) šeststopenjska avtomatika je lepo usklajena s hibridnim pogonom, deluje mehko in odzivno v območju okoli dva tisoč vrtljajev oziroma tri tisoč na avtocesti. Podvozje je uravnoteženo nastavljeno za dobre občutke na različnih cestnih površinah. To se je izkazalo na prvi prehitro prevoženi hitrostni oviri.
Palec dol: Voznikov sedež je električno nastavljiv z dvema spominoma. Stikala M 1 in 2, nameščena nizko ob sedežu, so težko dosegljiva pri zaprtih vratih. Notranji ročaj sprednjih vrat ni takoj pri roki oziroma ga v našem primeru zakriva voznikovo koleno. Podobno je tudi na desni strani. Pred odpiranjem v temi se ročaji ne vidijo kljub ambientalni svetlobi. Ovira za udobno sedenje odraslih potnikov zadaj je lahko najnižji položaj sprednjih sedežev. Če sta pomaknjena zelo nazaj, je težko stlačiti stopala pod sedali. Težave so tudi pri izstopanju.
Masa in velikost v funkciji zmogljivosti
Kako kilogrami in oblika vplivajo na hitrost, pospešek in porabo goriva, vidimo iz podatkov vozil z enakimi trivaljnimi bencinskimi motorji in menjalniki, enako močjo in navorom ter z identičnim hibridnim postrojenjem. Malo manjši DS4 je sto kilogramov lažji od C5 aircross in 130 od 3008.
Na ta račun skoraj sekundo hitreje pospešuje do stotice, tudi končna hitrost je malo višja, kljub temu pa je varčnejši od obeh. Po WLTP porabi 0,3 litra manj od peugeota in 0,5 manj od citroëna. Na našem preizkusu porabe na avtocesti je boljši v enakem vrstnem redu s povprečji 6,7, 7,0 in 7,3 litra na sto kilometrov.
Ali mora biti reža pot vrati prtljažnika res tako široka, so spraševali nekateri. DS4 je zadaj, kot pravijo, drzno oblikovan, izzivalnih dveh izpuhov, kot je na primer DS3 crossback, pa nima.
Mehko hibridni stokilovatni sistem sestavljajo 1,2-litrski turbo trivaljnik, šeststopenjski menjalnik z dvema sklopkama, 48-voltna baterija in 16-kilovatni elektromotor. Spoznali smo ga med vožnjo peugeota 3008 in citroëna C5 aircross.
Ni karavan, čeprav tako piše v "potrdilu"
V 4,4 metra dolgo kombilimuzino se vstopa brez težav, ker je dvignjena 19 centimetrov od tal, visokega pregleda nad cesto kot pri križancih pa s 149 centimetri višine ne nudi. Dvojno klimatizirana ambientalno osvetljena kabina je primerna za štiri odrasle potnike, če vsaj dva nista dolgina.
Zadnja klop je posebej osvetljena, sem je usmerjen izpih delovanja klime oziroma zračenja, skozi srednje naslonjalo lahko segajo daljši predmeti iz prtljažnika. Podobno kot pri citroënih je pas prek stičišč sedal in naslonjal izpostavljeno oblazinjen. Na udobje zadaj lahko vpliva položaj sprednjih sedežev, ki lahko prej kot kolena utesnjujeta stopala.
Voznikova dlan počiva na mehki blazinici
Manjša oblazinjena površina na vmesni konzoli nudi vozniku oporo med uporabo stikal E-toggle, drive mode, volume ali pa pri "čaranju" po črni ploščici DS smart touch med izbiranjem vsebin na osrednjem zaslonu. To seveda niso vse mehke obloge, lepo obšite površine so razporejene po vsej kabini. Bogatijo armaturno ploščo, vmesno konzolo, vrata tudi zadaj …
Privlačno oblikovana svetleče črna plošča nosi dva zaslona. Voznik ima kar nekaj možnosti, da si instrumentno ploščo uredi po svoje. Vrtljaji motorja na primer so lahko prikazani na krožnici ali z raztegljivim trakom, povrhu tudi digitalno po sto enot.
Osrednji zaslon kot običajno služi navigaciji, radiu, telefonu, nastavitvam popolnih varnostnih sistemov in pripomočkov, udobju potnikov. Razporejanje vsebin po zaslonu pa ni prav običajno in zahteva vajo s sledenjem navodilom. No, vsaj klima se lahko upravlja tudi s kovinskimi stikali pod zaslonom, glasnost pa z unikatno oblikovanim valjčkom na konzoli.
Mehko obložena notranjost je izdelana precizno in okusno. Kabina je osvetljena spredaj, zadaj in pod nogami, ambientalno v vseh vratih.
Volan in vmesna konzola v slogu DS
Narebričeno obdelana kovina in črne površine polepšajo krake usnjenega volana, na katerih najdemo samo dvakrat po pet stikal s simetrično svetlo in temno razporeditvijo. Tudi ročici za sekvenčno prestavljanje plusa in minusa sta bleščeče črni.
Konzola med sedežema je lepo počiščena, oziroma s pokrovi skriva opremo, ki ni nujno povezana z vožnjo. Na površini, prekriti z umetnim usnjem, je v slogu DS nameščena kovinsko obdelana enota za upravljanje menjalnika, izbiro načina vožnje in glasnosti ozvočenja.
DS4 ni cestni dirkač …
Če bi bil, bi dobil neposrednejši volanski prenos, za polno uživanje v hitrih ovinkih bi se bočne obrobe sedežev tesneje prilegale vozniku in sopotniku. Najbrž tudi ni naključje, da so za 19-palčne pnevmatike izbrali širino samo 205, to pa zaradi manjšega kotalnega upora, manjše porabe, več udobja in tišje vožnje.
Zaradi prvin, ki poudarjajo polno ugodje, DS4 pri voznih lastnostih ničesar ne zgublja, saj je med hitrimi ovinki natančno vodljiv in miren. Nekaj ima tudi v genih, če se spomnimo, kako so ovinke obvladovali spački na čudno ozkih gumah 125/90 R15.
…, a lahko vozi športno
Zaradi manjše mase je najhitrejši med vozili z identičnim pogonom iz Stellantisove skupine. Vsi začenjajo vožnjo v načinu normal (s prevodom običajno), voznik pa lahko izbere eco (varčno) ali sport (športno). Za izbiro ročnega prestavljanja se E-toggle premakne iz D v M, pri čemer se izbran položaj razločno osvetli.
Med pospeševanjem v načinu sport z avtomatiko se motor v posameznih prestavah vrti vsaj do tri tisoč obratov in je opazno bolj aktiven kot v normal. V načinu M so vrtljaji prepuščeni vozniku, ki pa ne more preseči rdečega polja pri šest tisoč obratov. Prestavljanja v nižjo stopnjo sistem ne dovoli pri katerikoli hitrosti.
Klop je oblazinjena s kombinacijo tkanine in umetnega usnja. Predel med sedali in naslonjali je dodatno oblazinjen kot pri citroënih. Vrata so tudi zadaj ambientalno osvetljena, potnikom so na voljo ločeno zračenje, osvetlitev, priključka USB, mreži za naslonjali …
Način normal za normalno uporabo
Menjalnik z dvema sklopkama je skupaj s trivaljnim motorjem posebej prilagojen za hibridno delovanje. Zmerna vožnja izven avtocest se večinoma dogaja med 1.500 in dva tisoč vrtljaji, oziroma 2.200 za prestavo višje. Pri 2.100 vrtljajih smo večkrat poskusili ročno prestaviti iz D4 v M5 pa je indikator takoj s puščico navzdol pokazal na M4.
Pri mestni vožnji je rekuperacija najbolj izdatna in vrtljaji večkrat padejo na 0. Takrat pogon začasno prevzame elektromotor s 16 kilovati in 51 njutonmetri navora, bencinski motor pa se po potrebi zažene prek jermena.
Celo pri vožnji s tempomatom z največjo dovoljeno hitrostjo 130 kilometrov na uro (merilnik na 134). Motor se vrti s približno tri tisoč vrtljaji, ki vsaj občasno padejo zaradi radarskega zmanjševanja hitrosti. Pri tem se baterija polni, med pospeševanjem pa vrača energijo v pogonski sistem in razbremenjuje bencinski motor. Pretok energije lahko voznik, če želi, spremlja na osrednjem zaslonu.
Še eno značilnost delovanja vseh 1,2-litrskih motorjev z mehko hibridnim pogonom omenimo oziroma ponovimo. Gre za prednastavljeno zmerno vendar zaznavno zaviranje z elektromotorjem, v tem primeru generatorjem, ki pri vsakem odmiku s stopalke za plin ustvarja dodatni pojemek in polni baterijo. Voznik ima s tem možnost, da se preizkuša v vožnji praktično brez uporabe zavore.
Vzmetenje za prijetna potovanja
DS Automobiles med materiali sicer ne omenja Citroënovih hidravličnih omejevalnikov in oblazinjenja advanced comfort, vendar so potovalni občutki blizu tisti opevani lebdeči preprogi. Med primerjavo DS4 in C5 aircross bi dali prednost prav malo tršemu prvemu, ki pa zagotovo bolje sprejema nenadne izpostavljene izbokline.
Podeželske ceste smo večkrat prevozili s tempomatom na 94 kilometrov na uro, to je izmerjenih 90. V ostrejših ovinkih sicer hitrost zmanjša, vendar kakšnega vseeno prevozi prehitro. Samodejno poseganje volana za ohranjanje lege na pasovih, nad katerim se vedno pritožujemo, pa je pri DS4 prav nežno, tako da ga med vožnjo pogosto sploh nismo izklapljali.
Pohvalimo še naslednje prvine: premagovanje hitrostnih ovir brez neprijetnih sunkov, tiho in udobno vožnjo po makadamu, učinkovite žaromete s samodejno uporabo dolgih luči tudi na avtocesti.
430-litrski prtljažnik se poveča do 828 litrov, merjeno do spodnjega roba oken. Pod strop do 1.240 litrov ni priporočljivo nalagati brez ustrezne zaščite.
Vrtljaji motorja so digitalno prikazani s številkami na sto natančno, grafično pa ali s stopnjami vodoravno ali s krožnim merilnikom.
Da, merilnik, merilnik
V zadnjem času smo zaporedoma preizkušali vozila, pri katerih prikazana hitrost preveč odstopa od dejanske vrednosti. Testni DS4 se s hitrostjo 135 kimonetrov na uro po merilniku lahko pelje mimo delujočega radarja pa voznik ne dobi obvestila o "nagradnem" merjenju hitrosti.
Še trije testni avtomobili so se pri 130 kilometrov na uro "zlagali" za pet, eden pa za šest. Ampak se takoj vprašamo, ali je pri tem sploh kaj narobe? Pravzaprav ni, saj vsako še tako majhno zmanjšanje hitrosti pomeni manjše varnostno tveganje (težje izmerljivo) in manjšo porabo goriva (lažje izmerljivo).
WLTP 5,2, poraba na testu 6,0
Po točenju goriva smo izračunali porabo 6,0, ki jo je potrdil tudi potovalni računalnik. Posebej smo jo merili v naseljih, na podeželju in avtocesti. Kadar je bilo mogoče, smo vozili z največjimi dovoljenimi hitrostmi 50, 90 ali 130 kilometrov na uro, to pomeni z merilnikom na 54, 94 in 135.
DS4 je po vrsti porabil 5,0, 5,4 in 6,7. Pri teh zelo solidnih rezultatih posebej izpostavimo porabo na avtocesti, kjer smo 70 kilometrov prevozili s povprečno hitrostjo 120 kilometrov na uro.
