Torek, 29. 6. 2021, 1.56
3 leta, 4 mesece
Test: ford kuga PHEV
S priključnim hibridom po Sloveniji: zanimiv izplen vožnje
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,87
1
Kuga je že uveljavljeni Fordov športni terenec, ki poleg samopolnilnega hibridnega pogona nudi tudi možnost kabla za polnjenje.
Priključni hibridi imajo lahko svoje prednosti, pa tudi omejitve. Bolj so po meri voznikov iz velikih evropskih mest kot razdrobljene in majhne Slovenije, pa tudi proizvajalci bi se lahko za njihovo večjo praktičnost bolj potrudili. Toda primer priključno hibridne ford kuge, kjer smo z dokaj malo polnjenji prvih tisoč kilometrov kar 40 odstotkov prevozili na elektriko, vendarle tudi zanje lahko kaže svetlo pozitivno plat. Je višja cena torej njihova največja ovira?
Slovenija sodi med države z najslabšo prodajo priključnih hibridov (PHEV) v Evropi, kažejo podatki Evropskega združenja avtomobilskih proizvajalcev. Na evropski ravni je v zadnjem letu prodaja PHEV kar lepo poskočila, v Sloveniji so jih do konca maja po uradni statistiki registrirali le 41 (skupno vseh novih avtomobilov 25.833, od tega 541 povsem električnih).
Te razlike je sicer mogoče objektivno razložiti. Slovenski kupci za PHEV ne dobijo več nikakršne subvencije (izjema je ugodnejše financiranje prek Eko sklada) ali drugih neposrednih davčnih ugodnosti. Uporabniki PHEV v velikih evropskih mestih, kjer je ponekod v središča že omejen dostop osebnih avtomobilov s klasičnimi motorji, lahko vozijo tudi tam. Razdalje v mnogih evropskih državah so nekajkrat večje kot v Sloveniji. Medtem ko je pri nas mogoče vse povprečne vožnje brez večje izgube časa opraviti s popolnoma električnim vozilom (če ga seveda lahko polnimo doma), je v tujini drugače. Princip PHEV, da se med tednom po mestu vozimo na elektriko, ob koncih tedna pa se na nekaj sto kilometrov dolg izlet odpeljemo na bencin, za Nemce, Francoze, Italije in še koga povsem drži.
Priključno hibridni pogon sloni na 2,5-litrskem bencinskem motorju. Sistemska moč pogona je 165 kilovatov (225 “konjev”). Moč pa se prenaša le na sprednji par koles.
Le dobre tri kilovate moči polnjenja je ena izmed šibkosti tega avtomobila. Povsem dobro doma, ne pa na poti.
PHEV ali električni pogon?
Sama funkcionalnost bi prav gotovo lahko ustrezala tudi voznikom v Sloveniji, kar nam je dokazala tudi testna ford kuga s pogonom priključnega hibrida. Tak PHEV je lahko primeren za marsikoga, ki živi v stanovanjski hiši, a še ni prepričan (pogumen?) za prehod na povsem električni avtomobil.
PHEV je pač avtomobil kompromisa. Čeprav ga večinoma ne potrebuje, voznik s seboj ves čas vozi dokaj težak bencinski motor, tudi iz vidika izkoristka drugačne arhitekture avtomobila (kot pri namensko izdelanih električnih) tu prednosti ni. Inženirji pri PHEV v avtomobil elemente dodajajo in jih ne odvzemajo kot pri električnih vozilih.
Tisoč kilometrov in od tega 40 % na elektriko
Toda uporabnost je dejansko dobra. Ko sem s testno kugo prevozil prvih tisoč kilometrov, sem 40 odstotkov vse vožnje opravil na elektriko. Pa sploh nisem zelo redno polnil, saj doma nimam lastne vtičnice in sem iz tega vidika za tak avtomobil povsem nepotencialen voznik.
Toda s polno baterijo je mogoče peljati prek 60 kilometrov daleč, podobno kot pri samopolnilnih hibridih pa se elektromotor med vožnjo redno vklaplja in bencinski motor izklaplja. Zato je delež vožnje na elektriko lahko dokaj visok in pri rednem domačem polnjenju - to pa je tudi prvi pogoj teoretične okoljske prijaznosti PHEV - lahko višji od polovice.
Tisoč prevoženih kilometrov in od tega 400 prevoženih na elektriko.
Po prevoženih sto kilometrih: 73 kilometrov je bilo električnih, poraba bencina v nadaljnih 27 kilometrih pa 2,4 litra.
Ker nismo pridno polnili, je poraba bencina presegla pet litrov - lahko pa bi bila pol manjša
Uporaba je preprosta in tudi preklapljanje med motorji deluje komaj opazno. Tak PHEV je dober primer kakovostnega tovrstnega pogona in tudi za Ford, ki želi že čez dobrih osem let v Evropi prodajati le še povsem električne avtomobile, pomemben razvojni korak.
Zmotila je le dokaj visoka poraba. Čeprav je delež električne vožnje znašal 40 odstotkov, je poraba rahlo presegla pet litrov na sto prevoženih kilometrov. Kdor pa bo polnil redno doma in se dnevno ne bo vozil dlje kot sto kilometrov, bo porabil polovico manj. S polno baterijo od doma in po stotih kilometrih (nekje na slabih dveh tretjinah se bo vklopil bencinski motor) bo poraba znašala dobrih dveh litrov na sto prevoženih kilometrov.
Hvalimo vrtljiv sistem gumba za upravljanje s samodejnim menjalnikom.
Popustom navkljub je prva ovira za PHEV višja cena
Ker nima pravih vsakdanjih ugodnosti - Ljubljana je po prebivalcih velika za petino ali šestino Munchna ali Dunaja, prek cele slovenske diagonale pa je približno toliko kot od Munchna do Frankfurta - v Sloveniji pri PHEV najprej pogledamo ceno. Toliko višjo začetno ceno je na račun nižje cene pogonske energije težje nadoknaditi kot pri pravem električnem avtomobilu.
Kuga kot PHEV je od klasične kuge dražja za 11 tisoč evrov (9 tisočakov s popustom). Ta razlika prinaša predvsem veliko električnih kilometrov in tudi električno vožnjo vse do 135 kmh, torej več uživanja v tistih prednostih elektropogona. PHEV je od klasične kuge sicer težji za 300 kilogramov in ima devet litrov manjšo posodo za gorivo.
Zgledna prostornost tudi na zadnji klopi.
Toda, če bi imeli močnejše polnilce, bi bili še bolj zanimivi
Na račun PHEV je pač težko varčevati in ta visoka cena, kljub dejansko majhni bateriji (13 kWh), je zagotovo ena izmed ključnih ovir takega avtomobila. Ob vseh prednostih in siceršnji pozitivni izkušnji pogona, pa ni edina in tu bi lahko proizvajalci - najbrž spet na račun tudi višje cene - delo opravili bolje.
Želel bi si na primer večjo moč polnjenja, ki je pri večini PHEV skrajno majhna. Nekateri sicer baterijo že polnijo z dobrimi sedmimi kilovati, tale kuga še vedno le z dobrimi tremi. Za nočno polnjenje doma je to sicer več kot dovolj, na poti pa je izkoristek polnjenja s tako močjo milo rečeno slab.
Če bi imel tudi PHEV vsaj 11-kilovatni polnilec, bi v eni uri baterijo že skoraj napolnili. Ena ura med izletom je malo časa, polnjenje baterije bi bilo časovno neopazno. Ker pa je moč polnjenja dejansko trikrat manjša, se vozniku največkrat iz prtljažnika kabla ne bo ljubilo vleči. Zakaj bi ga in zakaj bi plačeval dražjo elektriko kot doma, če pa bo v eni uri pridobil morda le kakih 15 kilometrov električnega dosega.
Z močnejšim polnilcem bi v eni uri lahko baterijo na ulici skoraj povsem napolnili.
Krajša polnjenja na poti prinesejo le malo elektrike
Polnjenje doma je pri PHEV kajpak poceni, na poti pač ne. Petnajst minut polnjenja na avtocestni Petrolovi polnilnici (AC, saj polnjenja DC priključni hibridi nimajo) je stalo 27 centov. Toda zaradi šibke moči v petnajstih minutah v baterijo ni šla niti ena kilovatna ura elektrike. Drug primer v Izoli: tri ure polnjenja in v tem času 12 kilovatnih ur pridobljene elektrike je stalo 2,39 evra. To je že doseg za vsaj 50 kilometrov.
In še polnjenje v središču Ljubljane. Dobre pol ure za 1,9 kilovatni uri elektrike, cena pa 90 centov. Če odštejemo še parkirnino … Poraba električne energije je pri domala vseh PHEV kar visoka in zato, preračunano na porabo elektrike na sto kilometrov, ti zneski niso kaj prida nizki.
Priključne hibride se bo zato še naprej polnilo (le) doma in to je ob višji ceni tudi ena izmed ovir, da za kupce novih avtomobilov iz praktičnih razlogov niso bolj privlačni.
1