Hibridni peugeot 3008 – 11 tisoč evrov in pol tone pod električnim zmore veliko #foto

Kmalu po preizkušanju novega peugeota e-3008 tretje generacije smo vozili še bencinsko mehko hibridno različico. Vtisi so še sveži, tako da lahko naredimo primerjavo in poudarimo njune lastnosti. Električni se pelje mirno, tekoče in udobno, velikost baterije pa zadošča za mirna daljša potovanja. Letos smo se z e-3008 v enem dnevu odpeljali v Budimpešto in nazaj. Prednosti hibrida pa so jasne: to sta predvsem cena in vsekakor tudi več kot pol tone nižja masa.

Čeprav na fotografiji ni videti izpušne cevi, ne gre za električnega peugeota 3008 … Foto: Aleš Črnivec

Prednosti so med obema razporejene enakomerno 

157 električnih kilovatov piše drugačno zgodbo kot sto bencinskih, podprtih s 15 električnimi. Razlika je na papirju ogromna pri moči z navorom in precejšnja pri pospeševanju. Največja električna hitrost je povsem zadostna, bencinska je sicer zmagovalna, vendar praktično neuporabna. 

Drugačno sliko dobimo, ko primerjamo obe ceni, masi in dosega po WLTP. Bencinski je dobrih 11 tisočakov cenejši in skoraj 550 kilogramov lažji. Električni bi s polno baterijo in idealno povprečno porabo 13,9 kilovatne ure prevozil 525 kilometrov, bencinski pa tisoč s porabo 5,5. Za povrhu traja polnjenje 55-litrskega rezervoarja kakšnih pet minut. 

Zanimive razvojne faze modela 3008 

Hibridni pogon je že kot enoprostorec ponudil sredi obdobja prve generacije. Z drugo se je vsebinsko preobrazil v SUV, tretja se je predstavila kot zgolj električna s privlačnim obrisom SUV fastback. Notranjost je bogata in atraktivna, posebej z vozniško opremo panoramic i-cockpit. 

Pri opisu peugeota 3008 hibrid uporabimo dva že objavljena testa. Prvi je kajpak peugeot e-3008 z enako zunanjostjo, notranjostjo in opremo, enak mehko hibridni pogon pa povzamemo po citroënu C5 aircross Ë-series. V primerjavi s tem pa 3008 že prihaja z naprednejše platforme STLA medium.

SUV fastback, kot se imenuje obris, je na kolesih 225/55 R19 dvignjen 198 milimetrov nad podlago. Foto: Aleš Črnivec

Novi 3008 je krepko prerasel drugo generacijo 

Najbolj v dolžino, opazno v širino in medosje ter rahlo v višino. Rezultat je prostorna kabina, v kateri lahko udobno potujejo štiri odrasle, tudi visoke osebe. Notranjost z opremo allure je okusno oblazinjena s kombinacijo sivih tkanin, s pasovi svetlega blaga so obložena vrata in armaturna plošča po vsej širini. 

Cena v tabeli se z vgrajeno dodatno opremo poveča za 2.100 evrov  

Prilagodljiv tempomat, popolne varnostne funkcije in številni vozniški pripomočki v paketu nanesejo 1.300 evrov, preostanek gre na račun 21-palčnega ukrivljenega plavajočega zaslona z navigacijo in polnjenjem telefona. 

Palec gor: seveda znova hvalimo drzno obliko in voznikovo delovno okolje. Hitremu dostopu do izbranih funkcij in vsebin služi deset uporabnih bližnjic, da voznik ne izgublja časa z dotikanjem in drsenjem po zaslonu med vožnjo. 

V imenu voznikov stare šole pohvalimo dve zložljivi klinasti podložki za zavarovanje stoječega vozila na klancu. No, lahko bi tudi varovale vozilo pri menjavi kolesa, vendar rezervnega med opremo ni, dvigala z orodjem pa tudi ne. 

Palec dol: znova o prepoznavanju prometnih znakov, ki ni samo pri Peugeotih, kot pravimo, v razvojni fazi. Navigacija nas je v križišču usmerjala levo čez neprekinjeno črto. V istem križišču, le z druge strani, je znova svetovala levo čez črto, pri tem pa še spregledala znak za obvezno zavijanje desno. 

Foto: Aleš Črnivec

Panoramic i-cockpit vozniku odmerja več kot polovico armaturne plošče 

Osnovo predstavlja več kot pol metra dolg upognjen zaslon, ki "plava" nad armaturno ploščo. Vsebine na klavirsko črni površini se upravlja z dotikom, daljšim dotikom in drsenjem. 

Sistem, ki vključuje zaslon head-up in nov kompaktni volan, je dopolnjen še z ozko ploščo z ikonami na vgrajenem manjšem zaslonu. Oblikovalski in tehnološko inovativen izdelek zaključuje upravljalna površina med sedežema s fizičnimi stikali, za "ovinkom" pa digitaliziranimi.

Volan s stikali na dotik  

Pri čemer sta oba kraka videti upognjena podobno kot veliki zaslon zgoraj. Gumb zagona motorja in vzvod menjalnika sta na armaturni plošči, stikalo drive mode je bližje in lažje dosegljivo na konzoli med sedežema. Kot pri citroënu se po vklopu M menja prestave z ročicama izza volana.

Sedalo se podaljša in dvigne ročno, sprednji del posebej električno, ledveni del pa pnevmatsko. Konzola med sedežema je posrečeno razgibana. Med voznikom in sopotnikom je razdeljena po višini in še s črno linijo stikal. Tu so barvno osvetljeni držali za pijačo, zaprta predala, dva vhoda USB in priključek 12V.

Sprednja sedeža sta pomaknjena povsem nazaj, kar bi ustrezalo dvometrašem. Ti niso v večini, tako da je s pomikom sprednjih sedežev na klopi dovolj prostora za dve odrasli in eno manjšo osebo vmes. Foto: Aleš Črnivec

Zanimiva vozna izkušnja je pričakovana 

Občutki med vožnjo novega peugeota so že s prvimi kilometri usklajeni s privlačno opremljeno notranjostjo. Preglednost je odlična, razsežna plošča nad volanom je v smeri pogleda na cesto. Osnovni podatki so med vožnjo prikazani na steklu, uporaba množice ikon, zapisov in grafik na širokem zaslonu pa zahteva učenje v stoječem vozilu.

Vožnja v uravnoteženem običajnem načinu se začenja z gladkim speljevanjem in uglajenimi pospeški. Varčen način je malo zaspan, športni pa poživi odziv stopalke plina in da občutek natančnejšega volana. Nekateri varnostni sistemi se lahko začasno izklopijo (na primer lane assist), celo takrat, ko deluje tempomat. Ta sicer vedno posega, kadar je 3008 v ovinku prehiter.

Podvozje bi preneslo več kot sto kilovatov 

Podatek o 10,2 sekunde za stotico pove, da bi 1,7 tone težkemu vozilu ustrezal kakšen kilovat več. Ne vemo, ali je podvozje kar enako nastavljeno kot pri električnem 3008 s polovico več moči, lahko pa trdimo, da uravnoteženo omogoča udobno vožnjo in hitre ovinke. Volan natančno sledi zamišljeni liniji, pa za to ni treba izbrati športnega načina.

V peugeotu 3008 hibrid je vgrajen enak trivaljnik, posebej pripravljen za mehko hibridni pogon, s šeststopenjskim menjalnikom z dvojno sklopko. Sistem prestavlja malo nad dva tisoč vrtljaji, pri ročnem načinu seveda vrti še naprej, vendar ne dovoli preseganja rdečega polja. V M tudi ne vklopi nižje prestave, če so vrtljaji previsoki. Uravnoteženo prednastavljena stopnja rekuperacije tudi v peugeotu občutno posega na zmanjševanje hitrosti pri odvzemanju plina.

Prtljažni volumen je izkoriščen s 520 litri, ker je baterija hibridnega pogona nameščena pod sovozniškim sedežem. Foto: Aleš Črnivec

Navadili smo se, čeprav nas je najprej motilo 

Stikalo menjalnika ob gumbu za zagon je lep kovinski izdelek z natančnim delovanjem. Morda je za koga, ki ga doseže le z iztegnjeno roko, predaleč. Položaj podobnega vzvoda menjalnika na primer v C5 aircross ali peugeotu 2008 med sedežema mora nedvomno ustrezati vsakomur.

Med spoznavanjem različnih možnosti na 21-palčnem zaslonu sprva prevladuje občutek zasičenosti s podatki. Med vožnjo smo večkrat trmasto vztrajali in nekaj neuspešno iskali, namesto da bi ustavili in poiskali rešitev.

Pri raziskovanju digitalne plošče smo računali na izkušnje iz C5 aircross, vendar niso vedno pomagale. Ja, na srečo kupcem v salonih celo uro pojasnjujejo podrobnosti upravljanja, preden se z novim vozilom odpeljejo.

Verjeli smo podatkom iz kratkih navodil za uporabo, da za 3008 hibrid ne obstaja merilnik vrtljajev, pač pa prikaz "charge – eco – power". Vendar obstaja, celo preglednejši je kot pri C5 aircros. Je velik, okrogel in še z digitalnim spremljanjem vrtljajev. Konfiguriral ga je prodajalec vozila s postopkom, ki se mu je zdel preprost. V citroënu je preprostejši.

Prav prijazno misel dodajamo ob koncu odstavka, ko povemo, da nas mehka obloga na stiku desnega kolena z vmesno konzolo ni prav nič motila in smo jo med testom pohvalno omenjali večkrat.

5,5 litra porabe po WLTP, v praksi pa slabih šest litrov

Po tehničnih podatkih je 3008 povprečno 0,2 litra varčnejši od hibridnega C5 aircross. Razliko verjetno naredi kupejevska oblika z boljšo aerodinamiko, čeprav gre za vozili s podobnimi merami. 3008 je med 106-kilometrskim preizkusom na avtocesti porabil 7,0, med celotnim testom pa 5,9 povprečno na sto kilometrov.